21 de novembro de 2006

Brasileiro é babaca


"Brasileiro é um povo solidário"

Mentira. Brasileiro é babaca. Eleger para o cargo mais importante do Estado um sujeito que não tem escolaridade e preparo nem para ser gari, só porque tem uma história de vida sofrida; pagar 40% de sua renda em tributos e ainda dar esmola para pobre na rua ao invés de cobrar do governo uma solução para pobreza; aceitar que ONG's de direitos humanos fiquem dando pitaco na forma como tratamos nossa criminalidade; não protestar cada vez que o governo compra um colchão para presidiários que queimaram os deles de propósito, não é coisa de gente solidária, mas de gente otária.

31/10 - Carlos Vicente Dutra
São Paulo, SP

O apagão aéreo desmonta o mito da eficiência do governo Lula


O apagão aéreo do governo Lula não assombra apenas pelo grau e profundidade, mas porque não é dado sinal algum de que o problema será resolvido. Os passageiros são severamente desrespeitados, as companhias aéreas sofrem perdas fantásticas e o ministro da Defesa, o imperturbável Valdir Pires só faz troça, porque só pode ser piada de mau gosto considerar que 700 atrasos em 1.400 vôos é índice de primeiro mundo. Dois dias depois de o Comando da Aeronáutica confirmar que instaurou um Inquérito Policial Militar (IPM) para apurar se a Associação de Controladores de Vôo estaria agindo como um "sindicato" - o que é proibido por lei - o ministro da Defesa saiu em defesa da categoria. "A associação não agiu como sindicato. Absolutamente. Eles têm uma parte civil que tem ampla liberdade. Esses é que me procuraram", comentou. Pires sempre insiste que na reunião para a qual convidou o presidente da associação (um sargento controlador), ele foi levado lá em um carro do próprio Comando da Aeronáutica, com conhecimento e autorização do comandante da força, e foi muito cauteloso na conversa.

Não se trata apenas dos prejuízos causados a passageiros e companhias aéreas, mas também ao conjunto da economia brasileira, agora tratada como qualquer república bananeira africana. Na primeira crise do apagão aéreo, Lula pegou seu avião e foi passear de sunga na Bahia, e neste segundo surto Lula pegou seu avião e foi de camisa vermelha fazer campanha eleitoral na Venezuela.

Há muitos anos temos visto normas internacionais acordadas pelo Brasil na ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil) serem desrespeitadas e não cumpridas. Os mínimos operacionais de pessoal e de tecnologia esbarram no burocrático Ministério do Planejamento, que não autoriza a contratação de profissionais prevista em legislação internacional e nacional. Reiteradamente, temos visto o descaso e a imprevidência deste governo que não contrata, não aumenta salários e não investe em infraestrutura, pois isto não acrescenta votos no Nordeste.

O apagão aéreo desmonta o mito da eficiência do governo Lula. Mais importante do que isto é que a sociedade brasileira ainda não se deu conta de que o drama começou com a progressiva desmilitarização do controle aéreo, que o atual governo parece querer concluir de qualquer maneira.

Ontem, alguns vôos tiveram atrasos de até vinte horas.

20 de novembro de 2006

Prejuízos com atraso dos vôos


O diretor do Instituto Brasileiro de Estudo e Defesa das Relações de Consumo – IBEDEC - Dr. José Geraldo Tardin alerta que os atrasos dos vôos que vem se repetindo acarretaram muitos prejuízos para os consumidores. Saiba como recorrer.

· atraso de vôo superior a quatro, a companhia área tem por obrigação proporcionar todas as facilidades, telefones, alimentação, transporte e hotel;

· a relação passageiro e companhia área é uma relação de consumo, conseqüentemente a responsabilidade é da companhia independente de culpa. A melhor opção para o consumidor é cobrar os prejuízos das companhias áreas;

· se a companhia aérea não fornecer acomodação, alimentação, transporte, telefone, o consumidor deve ajuizar ação na justiça, buscando indenização pelos danos materiais e morais;

· a perda de conexão é sempre de responsabilidade da companhia que originou o atraso;

· se o consumidor estava viajando para descanso em feriados ou final de semana, é caso simples de dano moral. O consumidor que optar pela desistência da viajem não deve pagar qualquer taxa para a companhia área;

· o consumidor que estava com viajem marcada por pacote turístico e se viu impossibilitado de usufruir tudo o que foi contratado e que estava a sua disposição, deve fazer uma ação contra a companhia área;

· o consumidor que estava com viajem marcada para algum tipo de evento, batizado, casamento, enterro, tem direito a indenização por dano moral que deve ser pago pela companhia área;

· a perda de um congresso, palestra, trabalho, concurso, gera direito a indenização por dano material e moral;

· o consumidor não deve fazer a opção em ajuizar uma ação contra a União;

· o consumidor deve optar em entrar com ação na justiça comum.


ATENÇÃO REDOBRADA
O artigo 735 do Código Civil “a responsabilidade contratual do transportador por acidente com o passageiro não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva”.

IBEDEC - Instituto Brasileiro de Estudo e Defesa das Relações de Consumo
SCLS Quadra 414, Bloco “C”, Loja 27 – Asa Sul – Brasília-DF
Fone: 3345.6739/3345.2492/9994.0518/9238.8586
Site www.ibedec.org.br – E-mail tardin@ibedec.org.br

Dr.José Geraldo Tardin
Presidente IBEDEC
51 3345.6739
51 3345.2492
tardin@ibedec.org.br

" Não deixaria meus filhos viajarem"


Sargento do Cindacta 1, de Brasília, diz que pressão que controladores sofrem pode afetar a qualidade do trabalho
Tânia Monteiro

A situação dramática narrada por um dos controladores do Cindacta-1, em Brasília, que preferiu não se identificar para não ser punido, mostra a insegurança que estão sentindo no trabalho. “Eu, hoje, não voaria. Não deixaria minha mulher e meus filhos viajarem (de avião)”, contou o sargento, preocupado e contrariado com a situação que está enfrentando. Tem colega chorando e desmaiando no trabalho por causa da pressão. Tudo reflexo do clima no controle após o acidente do Legacy que se chocou com o Boeing da Gol. O aquartelamento dos controladores pela segunda vez em duas semanas, na véspera do feriado de 15 de Novembro,só piorou a situação. Leia a seguir, trecho de sua entrevista.

PERIGO

“Você teria coragem de deixar sua família viajar de avião sabendo que o clima lá dentro é este? Eu não deixaria minha mulher e meus filhos viajarem. O problema é que a pressão está muito grande e eu ia pensar, será que ele está trabalhando de bem com vida? Será que foi buscado de folga para trabalhar? Será que está passando bem? Estou tendo pesadelos à noite, sonhando com desastre. Acordei sonhando que o avião caía. O outro dia um controlador só viu uma aproximação quando piscou. O que ocorreu com o Gol é o pesadelo de todo controlador. A gente não quer que aconteça, mas estão forçando a barra.”

REFLEXO DO ACIDENTE

“Nove entre dez controladores adoram o que fazem. Têm ideal. Antes, trabalhávamos com mais do que devíamos (além das 14 aeronaves permitidas). Chegamos a 30. Já vi colega trabalhando com 31. O controlador fica mais atento, adrenalina a mil. É até emocionante ver como somos capazes de fazer isso e fazer bem feito, com prudência, com segurança, com competência. Mas antes, não havia essa pressão, essa coação de agora. Depois do acidente, aos poucos, todos foram desabando.”

FOLGA-PRÊMIO

“Conseguir uma folga, que é um direito, se tornou um prêmio. Os controladores vão completar as 144 horas regulamentares do mês a partir da semana que vem. E aí, como vão fazer? Colocar as pessoas para trabalhar ainda mais estressadas do que já estão? Vamos, mais uma vez, ter de fazer relatórios de alerta de perigo.”

CONSTRANGIMENTO

“Estão indo nos buscar em casa. Além de telefonar, vai uma condução buscar. É o maior constrangimento e revolta.”

CHORO

“Vi colegas chorarem. Vi supervisores chorando. Mais de um, sem condições de continuar trabalhando. Mas eles (os chefes) só pensam em números de controladores. Refazem escalas e obrigam as pessoas a trabalhar mesmo que não estejam em condições, sejam psicológicas ou físicas. Ver um supervisor chorar abala. O que mais esses caras querem? (olhos marejados). Querem ver gente morrendo aqui? Porque desmaiando, já vi. É um efeito dominó. E do jeito que estão fazendo, vai caindo um, eles chamam outro, que estava descansando. Agora, até médico está ficando lá dentro. Eles acham que a gente está de frescura. Houve um controlador que ficou internado o dia porque passou mal mas teve de trabalhar à noite porque estava na escala. Outro, tomou soro, injeção no hospital e voltou ao trabalho.”

‘PRISÃO’

“Meu filho viu na televisão que os controladores iam ficar presos no quartel e perguntou pra minha mulher: ‘Por que meu pai está preso? O que ele fez?’”

PLANO

“Plano de reunião tem outro nome: é prisão. Muita gente ficou ali com a roupa do corpo e sem saber por quanto tempo. Será que toda véspera de feriado vai ter aquartelamento? Parece que as chefias pensam que cada pontinho ali (no radar) não é nada. Aquilo não é ‘game over’, que é só começar de novo.”



fonte: www.estadao.com.br

14 de novembro de 2006

O que não foi dito sobre o controle aéreo


Fonte: Revista VEJA - Rosana Zakabi

"Quando apenas uma única autoridade cuida de todos esses setores, não há transparência."
Marc Baumgartner - presidente da IFATCA,
Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo


Nas últimas semanas, os brasileiros que viajaram de avião viveram momentos de angústia e caos devido à operação-padrão deflagrada pelos controladores aéreos. Os atrasos nos vôos passaram de 20 horas e mais de 50 vôos foram cancelados por dia. Nesta entrevista, o suíço Marc Baumgartner presidente da IFATCA, Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo, explica como é o trabalho desses profissionais em outros países. Ele revela que a operação-padrão não é invenção dos controladores brasileiros. "Trata-se de uma medida de segurança tomada sempre que ocorre um acidente como o que envolveu o Legacy da Embraer e o Boeing da Gol", diz ele. A IFATCA é a principal entidade do controle aéreo mundial. Reúne mais de 50.000 controladores em 125 países. Baumgartner tem 38 anos e mora em Genebra, na Suíça. De lá, concedeu a seguinte entrevista a VEJA:

VEJA - A operação-padrão feita pelos controladores de tráfego aéreo brasileiros tem precedentes em outros países?
Marc Baumgartner
- A operação-padrão é um procedimento comum sempre que acontece um acidente como o que envolveu o Legacy da Embraer e o Boeing da Gol. O sistema aéreo tem três pilares: os equipamentos, a mão-de-obra e a gestão do sistema. Quando ocorre um desastre, é preciso avaliar qual desses pilares falhou e por quê. Enquanto isso não é esclarecido, o sistema entra num processo de retardamento, resumindo-se a oferecer os serviços básicos, para garantir que não exista qualquer tipo de risco ao usuário. É um mecanismo de segurança. Uma situação semelhante ocorreu logo após a tragédia de 11 de Setembro, por exemplo. Após o choque de aeronaves em Zurique, o controle aéreo reduziu a capacidade do tráfego por três semanas para tentar descobrir o que havia dado errado. No caso da operação-padrão em curso no Brasil, o problema é que esse procedimento de praxe feito pelo controle aéreo não foi explicado de forma adequada às companhias aéreas, ao público ou à imprensa. A falta de informação é que gerou toda essa confusão.

VEJA - Uma das reivindicações dos controladores é a desmilitarizaçã o do controle aéreo. Se isso ocorresse, segundo eles, o sistema seria mais transparente. O senhor concorda?
Baumgartner
- Atualmente há um número ínfimo de países no mundo que ainda têm o controle aéreo civil nas mãos dos militares. Mas não importa quem cuida do tráfego aéreo, se são militares ou civis, mas sim como o sistema é estruturado. O controle aéreo é dividido em três setores principais: um que fornece os serviços de compra de equipamento, manutenção e contratação de pessoal, outro que regulamenta esses serviços e um terceiro que faz as investigações de acidentes.
Quando apenas uma única autoridade cuida de todos esses setores, não há transparência.

VEJA - Por que?
Baumgartner
- Se essa autoridade compra um rádio ou um radar, por exemplo, e diz: "Esse equipamento é o mais adequado", o setor que regulamenta e fiscaliza essa aquisição, se estiver subordinado a essa autoridade ou possuir funcionários ligados a ela, vai concordar. Assim, quem comprou os equipamentos não precisará provar para mais ninguém se eles realmente funcionam de maneira eficiente ou não.

VEJA - A falta de transparência também influencia nos acidentes aéreos?
Baumgartner
- Sem dúvida. Se a equipe de investigações sobre determinado acidente percebe que houve falha no rádio ou no radar, vai questionar os setores que fornecem e regulamentam o serviço. Quando estão todos sob controle da mesma autoridade, e os setores que cuidam do serviço insistem que o sistema é seguro, as chances são grandes de que fique tudo por isso mesmo.

VEJA - Como o sistema é dividido em outros países?
Baumgartner
- Nos países da Europa, as funções são bem divididas entre quem fornece e quem regulamenta os serviços. Existem departamentos específicos que obrigam os fornecedores a provar que determinado equipamento é realmente seguro e a fazer uma série de testes e relatórios comprovando isso. Nos Estados Unidos, existe uma única autoridade que controla o sistema aéreo, a FAA (Federal Aviation Administration) . Mas dentro da estrutura da FAA, há setores bem divididos, administrados por entidades diferentes. No caso de quem investiga acidentes aéreos, os departamentos são totalmente separados dos outros serviços tanto na Europa como nos Estados Unidos.

VEJA - Se o Brasil resolvesse desmilitarizar o controle aéreo civil, como isso deveria ser feito?
Baumgartner
- Não seria um processo fácil. O governo teria de rever todo o mecanismo do sistema, montar uma nova regulamentação, determinar que autoridade cuidaria dos serviços. A Itália e a Grécia passaram por esse processo no final dos anos 80 e foi algo muito penoso e demorado. No Brasil, isso levaria de cinco a sete anos, aproximadamente, a partir do momento em que se decidisse mudar, até o sistema vir a operar de maneira eficiente.

VEJA - No Brasil, cada setor do controle aéreo cuida de áreas muito extensas e não há controladores suficientes para isso. O país tem hoje 2.700 controladores, mas para que o sistema funcionasse de forma adequada, precisaria haver pelo menos mais 800. O que o senhor pensa disso?
Baumgartner
- Países como o Brasil, que têm áreas de grande extensão pouco habitadas, como a Amazônia, necessitam de radares com um alcance maior do que a média e, por isso, precisam de um investimento muito alto, e uma infra-estrutura bem maior para atingir o mesmo nível de qualidade de vigilância obtida pelos países da Europa, por exemplo. Isso inclui não apenas um número maior de funcionários, mas também uma quantidade de equipamentos proporcional ao tamanho do país.

VEJA - Qual é o maior problema enfrentado pelos controladores no dia-a-dia?
Baumgartner
- Nossas experiências mostram que na maioria das vezes, é o congestionamento das freqüências de rádio. Na Europa e nos Estados Unidos, a ocupação dos canais de rádio estão sempre acima dos 90%.

VEJA - Por que?
Baumgartner
- Cada comunicação que o controlador precisa fazer com determinada aeronave leva de 15 a 20 segundos. Isso é muito tempo. Quando o tráfego atinge determinado nível, o controlador não consegue mais falar, porque enquanto uma aeronave está chamando, ele está se comunicando com outra e já tem mais uma na fila. O grande desafio na Europa e nos Estados Unidos é aumentar a capacidade. Alguns países europeus estão testando a comunicação por um sistema de mensagens instantâneas via computador em que o controlador envia uma espécie de e-mail para o avião em vez de falar por rádio. O programa chama-se Controller-Pilot Datalink.

VEJA - O congestionamento dos rádios pode contribuir para os acidentes aéreos?
Baumgartner
- Se todas as linhas estão congestionadas e isso impossibilita que o controlador se comunique com a aeronave em tempo hábil, sem dúvida cria-se o risco de acidentes.

VEJA - No Brasil, alguns setores do controle aéreo têm mais de cinco freqüências de rádio, mas nenhuma funciona direito. Qual seria a solução, nesse caso?
Baumgartner
- Uma solução que tem funcionado bem em países de grande extensão territorial, na África e na região do Pacífico, é a comunicação via satélite. Esse sistema ajuda a superar os problemas existentes em terra, entre eles fazer a manutenção de radares no meio da floresta ou do deserto, ou instalar antenas de rádio dentro de parques nacionais, colocando em risco a vida selvagem do local.

VEJA - O tráfego aéreo mundial cresce 6% ao ano. Na América do Sul, o porcentual é de 11% e no Brasil, 15%. Se há mais aviões no céu, o risco de acidentes também aumenta?
Baumgartner
- Sim. O risco de colisão é calculado com base na quantidade de horas voadas. Assim, se há mais aviões voando, a quantidade de horas de vôo aumenta e, conseqüentemente, também os riscos de acidentes.

VEJA - Isso significa que o aumento da ocorrência de acidentes aéreos é inevitável?
Baumgartner
- Quando existe crescimento do tráfego aéreo, é necessário adotar uma série de novas medidas de segurança para melhorar o sistema a fim de manter o índice de acidentes no mesmo nível. É necessário fazer uma revisão periódica no funcionamento de cada setor, certificar-se de que os radares, rádio e sistemas de navegação estão aptos para comportar o aumento de fluxo e, em muitos casos, investir em novos equipamentos de vigilância. Também torna-se necessário investir mais na capacitação dos profissionais que atuam nessa área. Se nada disso for feito, aí, sim, o aumento de acidentes aéreos torna-se inevitável.

VEJA - Como os controladores de outros países lidam com o stress?
Baumgartner
- Na Europa e na América do Norte, eles aprendem no curso de controladores a lidar com o problema. Eles aprendem o que é stress, como ele se desenvolve, como lidar com isso. Alguns países, como a Alemanha e Suíça, a cada cinco anos o sistema de controle aéreo envia os controladores para passar duas semanas num spa. Lá, eles têm sessões de talassoterapia (banho terapêutico com água do mar), massagem, entre outras coisas.

VEJA - Alguns radares no Brasil têm mais de 30 anos. Isso é um problema?
Baumgartner
- Não necessariamente. Existem no mundo equipamentos antigos, mas que funcionam de maneira eficiente. Nos Estados Unidos, há sistemas de vigilância computadorizada da década de 60. Os americanos trabalham com novas telas e novos programas, mas muitos aparelhos de quatro décadas atrás continuam funcionando. O que importa não é a idade do equipamento e, sim, se eles passam regularmente por manutenção e testes para verificar se estão operando corretamente.

VEJA - Como é a formação dos controladores nos outros países do mundo?
Baumgartner
- Eles geralmente passam por um processo de seleção concorridíssimo. Na Europa, costumam ser 2.000 candidatos para 10 ou 15 vagas, em média. Na maioria dos casos, basta ter segundo grau completo, mas em alguns países, como na Espanha e em parte de Portugal e da França, é necessário ter curso superior. Nos Estados Unidos, o futuro controlador vai para uma universidade de aviação e, após a conclusão dos estudos, é contratado pela FAA. Na Europa, o tempo médio de formação dos controladores é de três anos e meio. Em alguns países, o controlador ainda pode passar por seis ou sete qualificações e esse processo pode durar sete anos.

VEJA - Na história da aviação, quais são as principais causas de um acidente: defeito mecânico ou falha humana?
Baumgartner
- Em 70% dos casos é erro humano. É por isso que, quando ocorre um acidente, a tendência é colocar a culpa nas pessoas envolvidas e raramente apontar defeito mecânico. Foi assim no Brasil. A imprensa e a sociedade já concluíram que, se a culpa não é dos pilotos do Legacy, é dos controladores aéreos. Um fato que pouca gente leva em consideração e é imprescindível saber é que uma pessoa sozinha é incapaz de causar qualquer acidente. Atualmente existem equipamentos sofisticados em solo e no ar que evitam e previnem que um indivíduo sozinho cometa algum tipo de erro fatal. Os grandes desastres sempre são ocasionados por um conjunto de fatores que, na maioria das vezes, inclui a falha humana.

VEJA - O controle aéreo de alguns países da América Central - Honduras, Guatemala, El Salvador, Nicarágua, Belize e Costa Rica - são realizados por uma companhia privada. Privatizar o sistema é uma alternativa eficiente?
Baumgartner
- Atualmente não existe nenhum lugar no mundo que tenha o sistema aéreo inteiramente privatizado. Na maioria dos casos, as empresas privadas fornecem infra-estrutura, ou seja, radares, ferramentas de navegação e comunicação, mão-de-obra e alguns tipos de serviço. O gerenciamento continua a cargo do governo. Na Inglaterra, por exemplo, 51% do controle aéreo é administrado pelo governo e 49%, por empresas privadas. Esse sistema tem funcionado bem.

VEJA - Por que não existem sistemas de controle aéreo civil 100% privatizados?
Baumgartner
- Por dois motivos. Um deles é que nenhum governo quer deixar de ter o pleno controle do espaço aéreo de seu país. Outro é que, ao deixar tudo nas mãos de uma empresa privada, existe o risco de, caso a empresa vá à falência, o país ficar sem um sistema de controle aéreo.

2 de novembro de 2006

Sindicato dos Controladores? Que sindicato?

Pois é... agora está na moda dizer que "não sabia de nada"...

Na Administração Pública não se admite o "não sabia" como resposta, ou, pelo menos, deveríamos não admitir.

Muito menos o DIREITO tolera a falta de conhecimento da norma como justificativa para se cometer algo ilícito. Além disso, no caso do Estado, admite-se que este tem sempre "culpa in vigilando" por DEVER agir sempre e DEVER de saber sempre. Mas, alguém lá do Governo Federal, criou um certo modismo de dizer "que não sabia de nada", e o Ministro da Defesa, Waldir Pires, aprendeu direitinho a lição do seu partido: "não sei, não vi". Os milicos usam as prerrogativas militares e estatutárias quando lhes convém, mas agora estão querendo mexer o café deles com a nossa colher civil e nós estamos nos convencendo de que eles também "não sabem de nada mesmo":

  • Que LEGALIDADE, LEGITIMIDADE ou COMPETÊNCIA existe no Sindicato Nacional dos Trabalhadores na Proteção ao Vôo  e a Associação Nacional dos Controladores para reunirem-se com o Ministro da Defesa em nome dos Controladores de Vôo militares e reivindicarem uma reestruturação da Navegação Aérea nacional e melhores salários  (soldos!) para os Controladores?
  • Porque o Ministro da Defesa "não sabia que devia investir em infraestrutura" se o Brasil assinou em 1996 junto à ICAO (em Montreal/Canadá) um tratado de reestruturação e desde lá vem tentando implementá-lo?
  • Cadê o DECEA e o Comando da Aeronáutica para responder aos transtornos nos órgãos de controle, ao invés do Presidente da Infraero falar sobre assunto de competência do COMANDO DA AERONÁUTICA?
  • Quem disse que militar pode se sindicalizar?
  • Enquanto NÓS deveríamos estar sendo "representados", cadê o SINA?

    Sabemos que é impossível substituir às pressas um pessoal de alta qualificação, qualquer que seja o ramo. Infraestrutura exige planejamento, e falta de planejamento tem conseqüencia inexorável: prejuízo financeiro para a INFRAERO, para as empresas aéreas e para os passageiros, no mínimo!

    Uma reestruturação no Sistema de Controle do Espaço Aéreo envolve as demais especialidades, e não somente tráfego aéreo. Não podemos olvidar que o Controle é engrenagem de um sistema que age em conjunto com Informações Aeronáuticas

    Vale a pena salientar, então, que por enquanto as empresas aéreas estão arcando com as despesas de consumo de combustível e acomodação dos passageiros... Em breve, esta conta será cobrada da União.

    E, mais uma vez, nós pagaremos a conta.

    Mas o resultado soberano das últimas eleições estão me convencendo de que o povo concorda com tudo isso.

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