15 de dezembro de 2006

Privatização da INFRAERO


Empresas querem privatização; FAB resiste
Para companhias, medida daria mais agilidade para atender a demandas como a de ampliação de Guarulhos. Depois de sugerir a saída dos militares do controle do tráfego aéreo, as empresas de aviação defenderam ontem, em reunião com senadores da comissão externa que analisa a crise no setor, no comando da Aeronáutica, a privatização da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero). A idéia enfrentou resistências não só da Força Aérea, como também da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Não havia representantes da Infraero na reunião. O presidente da empresa, José Carlos Pereira, estava em uma sessão no Congresso para a qual foi convocado e não falou sobre a proposta.

Ele lembrou que a FAB investiu em construção de inúmeros aeroportos pelo País e nunca ninguém se interessou pelo setor. A Anac disse que, dos 67 aeroportos administrados pela Infraero, apenas 11 são lucrativos. O de Tabatinga, no interior do Amazonas, por exemplo, ia ficar sem recursos em um modelo diferente do atual, uma vez que os superavitários sustentam os deficitários. O senador Arthur Virgílio (PSDB-AM), presente ao encontro, rebateu a tese argumentando que 'diziam a mesma coisa quando o governo Fernando Henrique quis privatizar as teles e ninguém viu faltar telefone em nenhuma cidade do interior do seu Estado'.

Ao defender a privatização da Infraero, o representante das empresas aéreas, Paulo Castelo Branco, que também integra a direção da TAM, afirmou que 'as empresas aéreas vêm crescendo a taxas chinesas e isso não é acompanhado pela infra-estrutura governamental, inclusive a Infraero, porque faltam recursos'. 'Será que não chegou o momento de se discutir no Congresso e com os agentes envolvidos um modelo que passe pela privatização da Infraero ou por parcerias público-privadas que permitam às empresas aéreas, à semelhança do que existe nos Estados Unidos e na Europa, terem facilidades construídas nos aeroportos brasileiros, para ganhar agilização no processo?' Castelo Branco foi apoiado pelos senadores presentes, que prometeram reabrir essa discussão no início de 2007.

Ao sugerir a privatização dos aeroportos e admitir que ela possa ser feita aos poucos, o representante das empresas aéreas citou como exemplo o aeroporto de Guarulhos, 'que clama por um terceiro terminal, mas não há recursos para construí-lo e é preciso ter novas pistas de pouso e decolagem'. 'Vamos acabar com os dogmas. Eu defendo o debate amplo.'

O comandante da Aeronáutica, brigadeiro Luiz Carlos Bueno, contrário à proposta, contra-argumentou, falando sobre os aeroportos construídos pela FAB, principalmente na Amazônia, justificando que empresas privadas nunca se interessaram por investir em locais mais longínquos e sem rentabilidade. Em seguida, foi a vez de o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, completar o discurso de Bueno. "O debate é sempre importante, mas não vamos fazer como fizemos com as estradas, quando só fizemos licitação nas que eram lucrativas e as outras estão por aí."

Quanta vaidade!!!
A reunião teve um momento de tensão e surpresa absoluta com a postura do comandante da Aeronáutica, narrada por vários presentes. O brigadeiro, ao encerrar o encontro, apresentou uma queixa formal, considerada por alguns dos presentes como 'destemperada' e 'descabida' contra a empresa aérea Gol. Disse que queria apresentar uma queixa contra a Gol, por não ter recebido um único telefonema da empresa aérea, agradecendo o trabalho feito pela FAB por ocasião do acidente aéreo que matou 154 pessoas. Surpreso, o representante da empresa justificou que a Gol ligou sim para um determinado brigadeiro. 'Mas ele não é o comandante da Aeronáutica. A ligação não foi para o comandante', afirmou, irritado, Bueno. O representante das empresas aéreas na reunião aproveitou para se queixar da não-liberação das áreas nos aeroportos ainda em poder de companhias falidas, como Vasp e Transbrasil, ou com problemas, como a Varig estava.


RAIO-X DA INFRAERO
67 aeroportos: são administrados pela estatal
32 terminais de carga: Estão a cargo da empresa
13%: É o porcentual previsto para o setor crescer este ano, depois de 19,4% em 2005
R$ 950 milhões: Deverão ser injetados na Infraero pelo uso da estrutura aeroportuária somente este ano
R$ 400 milhões: Devem ser pagos pelos passageiros este ano, referentes às taxas de embarque,  uma das mais altas do mundo
R$ 2,8 bilhões: É a quantia que a estatal tem capacidade de investir no período
R$ 7 bilhões: É quanto o presidente da Empresa Brasileira de infra-estrutura Aeroportuária (Infraero), brigadeiro José Carlos Pereira, diz ser necessário para adequar os aeroportos às necessidades do mercado, até 2010.

Explosão do setor


Um dos caminhos para atrair investimentos seria a privatização dos aeroportos
Nos Estados Unidos e na Europa, não existem aeroportos de grande porte do Estado. O crescimento vem acontecendo de maneira explosiva. O governo Fernando Henrique não investiu nada no sistema e também não socorreu a Varig ou qualquer empresa em dificuldade. Mas a gestão passada deixou para a atual cerca de R$ 4,5 bilhões em caixa na Infraero.

Onde foram parar
Lula fez reforma em vários aeroportos, como os do Rio, São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Bahia, Alagoas, Manaus, Rio Grande do Sul e outros. Foi uma festa, mas ainda falta dinheiro. Pelas previsões do governo, se a economia crescer 5% em 2007, não só o número de passageiros vai aumentar 20%, como o volume do transporte de cargas terá incremento de 11%. Para atender ao aumento anual, durante quatro anos o governo terá de investir cerca de R$ 8 bilhões ou transferir a tarefa para o setor privado, por 2O anos, com a obrigação de investir.

Passe da Varig
A Varig deverá receber amanhã, no Rio de Janeiro, o certificado de funcionamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), depois de mais de cinco meses brigando na justiça. Foi feito um acordo com a empresa, que será regularizada, poderá incorporar uma nova frota de 16 aviões e contratar mais 1.50O funcionários.

Parceira de fora
Assim, a Varig poderá associar-se à Air Canadá, que pretende investir mais US$ 1 bilhão na companhia para explorar todas as linhas internacionais e nacionais de que dispõe. A empresa, que tem atualmente 15 aviões, não podia ampliar sua frota e sua capacidade de atendimento porque a Anac não fornecia o certificado. Depois da morte de 154 brasileiros e do apagão, a Anac parou de brigar e resolveu se entender com as companhias.

Investir é preciso!


O presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, diz que a empresa vai precisar investir R$ 5,8 bilhões em seus 67 aeroportos, em quatro anos.

Até agora, só existem R$ 2,7 bilhões. Os recursos virão da cobrança de taxa e tarifas dos próprios aeroportos. O governo está preocupado com o crescimento do setor nos últimos anos. Sabe da necessidade de investimentos no sistema de controle de vôo e infra-estrutura dos aeroportos.

Uma das maiores estatais deste planeta não pode ser refém de um sistema licitatório engessado como a Lei 8666. Algo precisa ser feito para que a Infraero possa captar recursos, tanto no mercado privado, quanto expandindo seus negócios.


Valorizar o material humano existente, com cursos, reciclagens e a motivação de melhores salários e carreiras é essencial para que a Infraero seja eficiente e competitiva.


Acredito em um futuro bom!

11 de dezembro de 2006

Homeopatia para curar o caos


Pensar em Controle do Espaço Aéreo sem entendê-lo sistematicamente é como tentar curar um câncer com pomada. Solucionar o caos da aviação brasileira pensando que tudo o que se deve fazer é apenas melhorar as condições dos controladores de vôo é ignorar o SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
 
A infra-estrutura aeronáutica se dedica a garantir a fluidez, regularidade e segurança da circulação aérea no país, gerenciando a movimentação de aeronaves, tanto militares quanto civis, no espaço aéreo de responsabilidade do Brasil - que não é só o território brasileiro, mas, também, sobre o Oceano Atlântico até as costas da África) e, simultaneamente, contribuindo para as tarefas inerentes à atividade de defesa aérea do nosso território.
 
Pensar apenas em solucionar o mal mais visível é não admitir que aviação se faz com a incorporação das atividades de gerenciamento de tráfego aéreo, meteorologia, comunicações, informações aeronáuticas, inspeção em vôo, cartografia e tecnologia da informação.
 
Ter a pretensão de solucionar o caos sem entender o Sistema é ignorar que esse aparelho se monta a partir da mobilização de profissionais de igual alto grau de formação, treinamento e aperfeiçoamento, tanto quanto nossos colegas controladores, e ignorar que os recursos humanos têm para o Sistema a mesma importância que os investimentos em logística, infra-estrutura e a manutenção dos auxílios à navegação aérea, aproximação e pouso.
 
Vendar-se para não enxergar a verdade que inexoravelmente se desacortina aos olhos da sociedade é também não entender que existem sustentáculos para a atividade de aviação civil e que vão bem além das torres de controle e que, se nós, brasileiros, destacamo-nos no cenário mundial entre as dez nações mais desenvolvidas e seguras para navegação aérea é em função da proficiência silente destes demais profissionais.

4 de dezembro de 2006

Pirataria: como os evangélicos estão se comportando?


"Não sabeis que os injustos não herdarão o reino de Deus? Não vos enganeis: nem os devassos, em os idólatras, nem os adúlteros, nem os efeminados, nem os sodomitas, nem os ladrões, nem os avarentos, nem os bêbedos, nem os maldizentes, nem os roubadores herdarão o reino de Deus". (1Coríntios 6.9,10)

A pirataria tem invadido o meio evangélico de maneira vergonhosa. É necessário entender o que é pirataria, pois o que temos observado são pessoas completamente desinformadas, que estão nesta prática simplesmente olhando somente para o próprio benefício financeiro.

Definição de Pirataria: Roubar, Copiar (programa de computador, material audiovisual ou fonográfico, etc.), sem autorização do autor ou sem respeito aos direitos de autoria e cópia, geralmente para fins de comercialização ilegal ou para uso pessoal.

Ou seja, todo aquele que está em tal prática, seja: copiando, comercializando ou usando, qualquer material ilegal é considerado pirata.


Pirata: s. m. 1. Indivíduo que pratica a pirataria; ladrão do mar. 2. Por ext. Ladrão. 3. Indivíduo conquistador, sedutor. 4. Tratante, malandro.

Pirataria: s. f. 1. Assalto criminoso, no alto mar ou na costa, praticado pela tripulação ou passageiros de um navio armado, de existência clandestina, contra outro navio, para se apoderar de sua carga, bens, equipagem ou passageiros. 2. Por ext. Extorsão, roubo.

Quando compramos software pirata nessas feirinhas, também estamos incentivando a prática, e também roubando o autor daquele trabalho. Infelizmente, essa é a verdade. Nós, que devíamos dar o exemplo. Há empresas fazendo um trabalho para previnir/evitar o uso de software pirata. Uma dessas ações é substituir o pirata pelo software livre, que possui licença para uso gratuito, em geral para pessoas físicas e em alguns casos, para pequenas e médias empresas, que não têm acesso nem recurso para adquirir um bom software. É só dar uma olhada no que diz a licença e está tudo bem.

Já é um hábito bastante popular para quem utiliza os benefícios virtuais o de arrumar o melhor programa e depois "quebrar" a licença, com o uso daqueles números ("serials" e "patches") como se fossem "gambiarras", para que uma característica travada seja liberada sem se pagar por ela.

Particularmente, em casa e no trabalho, à medida que encontro um aplicativo equivalente ao pirata que uso, mudo imediatamente. E os que não uso mais, venho desinstalando. Dá um trabalhão pra deixar tudo "limpinho", mas vale a pena. É bom pq libera mais espaço para coisa boa. Além disso, quando falamos de sistema operacional, podemos ver algumas versões do Linux mais estáveis e confiáveis que o "Ruindows".

Um dos sites que tem uma pancada de coisa boa, e tudo de graça é o www.bestfreewaredownload.com . Isso falando de Windows. Quem usa distribuições Linux o próprio sistema operacional é de graça, e na rede tem-se centenas de softwares, em geral desenvolvidos em Java (linguagem de programação).

21 de novembro de 2006

Brasileiro é babaca


"Brasileiro é um povo solidário"

Mentira. Brasileiro é babaca. Eleger para o cargo mais importante do Estado um sujeito que não tem escolaridade e preparo nem para ser gari, só porque tem uma história de vida sofrida; pagar 40% de sua renda em tributos e ainda dar esmola para pobre na rua ao invés de cobrar do governo uma solução para pobreza; aceitar que ONG's de direitos humanos fiquem dando pitaco na forma como tratamos nossa criminalidade; não protestar cada vez que o governo compra um colchão para presidiários que queimaram os deles de propósito, não é coisa de gente solidária, mas de gente otária.

31/10 - Carlos Vicente Dutra
São Paulo, SP

O apagão aéreo desmonta o mito da eficiência do governo Lula


O apagão aéreo do governo Lula não assombra apenas pelo grau e profundidade, mas porque não é dado sinal algum de que o problema será resolvido. Os passageiros são severamente desrespeitados, as companhias aéreas sofrem perdas fantásticas e o ministro da Defesa, o imperturbável Valdir Pires só faz troça, porque só pode ser piada de mau gosto considerar que 700 atrasos em 1.400 vôos é índice de primeiro mundo. Dois dias depois de o Comando da Aeronáutica confirmar que instaurou um Inquérito Policial Militar (IPM) para apurar se a Associação de Controladores de Vôo estaria agindo como um "sindicato" - o que é proibido por lei - o ministro da Defesa saiu em defesa da categoria. "A associação não agiu como sindicato. Absolutamente. Eles têm uma parte civil que tem ampla liberdade. Esses é que me procuraram", comentou. Pires sempre insiste que na reunião para a qual convidou o presidente da associação (um sargento controlador), ele foi levado lá em um carro do próprio Comando da Aeronáutica, com conhecimento e autorização do comandante da força, e foi muito cauteloso na conversa.

Não se trata apenas dos prejuízos causados a passageiros e companhias aéreas, mas também ao conjunto da economia brasileira, agora tratada como qualquer república bananeira africana. Na primeira crise do apagão aéreo, Lula pegou seu avião e foi passear de sunga na Bahia, e neste segundo surto Lula pegou seu avião e foi de camisa vermelha fazer campanha eleitoral na Venezuela.

Há muitos anos temos visto normas internacionais acordadas pelo Brasil na ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil) serem desrespeitadas e não cumpridas. Os mínimos operacionais de pessoal e de tecnologia esbarram no burocrático Ministério do Planejamento, que não autoriza a contratação de profissionais prevista em legislação internacional e nacional. Reiteradamente, temos visto o descaso e a imprevidência deste governo que não contrata, não aumenta salários e não investe em infraestrutura, pois isto não acrescenta votos no Nordeste.

O apagão aéreo desmonta o mito da eficiência do governo Lula. Mais importante do que isto é que a sociedade brasileira ainda não se deu conta de que o drama começou com a progressiva desmilitarização do controle aéreo, que o atual governo parece querer concluir de qualquer maneira.

Ontem, alguns vôos tiveram atrasos de até vinte horas.

20 de novembro de 2006

Prejuízos com atraso dos vôos


O diretor do Instituto Brasileiro de Estudo e Defesa das Relações de Consumo – IBEDEC - Dr. José Geraldo Tardin alerta que os atrasos dos vôos que vem se repetindo acarretaram muitos prejuízos para os consumidores. Saiba como recorrer.

· atraso de vôo superior a quatro, a companhia área tem por obrigação proporcionar todas as facilidades, telefones, alimentação, transporte e hotel;

· a relação passageiro e companhia área é uma relação de consumo, conseqüentemente a responsabilidade é da companhia independente de culpa. A melhor opção para o consumidor é cobrar os prejuízos das companhias áreas;

· se a companhia aérea não fornecer acomodação, alimentação, transporte, telefone, o consumidor deve ajuizar ação na justiça, buscando indenização pelos danos materiais e morais;

· a perda de conexão é sempre de responsabilidade da companhia que originou o atraso;

· se o consumidor estava viajando para descanso em feriados ou final de semana, é caso simples de dano moral. O consumidor que optar pela desistência da viajem não deve pagar qualquer taxa para a companhia área;

· o consumidor que estava com viajem marcada por pacote turístico e se viu impossibilitado de usufruir tudo o que foi contratado e que estava a sua disposição, deve fazer uma ação contra a companhia área;

· o consumidor que estava com viajem marcada para algum tipo de evento, batizado, casamento, enterro, tem direito a indenização por dano moral que deve ser pago pela companhia área;

· a perda de um congresso, palestra, trabalho, concurso, gera direito a indenização por dano material e moral;

· o consumidor não deve fazer a opção em ajuizar uma ação contra a União;

· o consumidor deve optar em entrar com ação na justiça comum.


ATENÇÃO REDOBRADA
O artigo 735 do Código Civil “a responsabilidade contratual do transportador por acidente com o passageiro não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva”.

IBEDEC - Instituto Brasileiro de Estudo e Defesa das Relações de Consumo
SCLS Quadra 414, Bloco “C”, Loja 27 – Asa Sul – Brasília-DF
Fone: 3345.6739/3345.2492/9994.0518/9238.8586
Site www.ibedec.org.br – E-mail tardin@ibedec.org.br

Dr.José Geraldo Tardin
Presidente IBEDEC
51 3345.6739
51 3345.2492
tardin@ibedec.org.br

" Não deixaria meus filhos viajarem"


Sargento do Cindacta 1, de Brasília, diz que pressão que controladores sofrem pode afetar a qualidade do trabalho
Tânia Monteiro

A situação dramática narrada por um dos controladores do Cindacta-1, em Brasília, que preferiu não se identificar para não ser punido, mostra a insegurança que estão sentindo no trabalho. “Eu, hoje, não voaria. Não deixaria minha mulher e meus filhos viajarem (de avião)”, contou o sargento, preocupado e contrariado com a situação que está enfrentando. Tem colega chorando e desmaiando no trabalho por causa da pressão. Tudo reflexo do clima no controle após o acidente do Legacy que se chocou com o Boeing da Gol. O aquartelamento dos controladores pela segunda vez em duas semanas, na véspera do feriado de 15 de Novembro,só piorou a situação. Leia a seguir, trecho de sua entrevista.

PERIGO

“Você teria coragem de deixar sua família viajar de avião sabendo que o clima lá dentro é este? Eu não deixaria minha mulher e meus filhos viajarem. O problema é que a pressão está muito grande e eu ia pensar, será que ele está trabalhando de bem com vida? Será que foi buscado de folga para trabalhar? Será que está passando bem? Estou tendo pesadelos à noite, sonhando com desastre. Acordei sonhando que o avião caía. O outro dia um controlador só viu uma aproximação quando piscou. O que ocorreu com o Gol é o pesadelo de todo controlador. A gente não quer que aconteça, mas estão forçando a barra.”

REFLEXO DO ACIDENTE

“Nove entre dez controladores adoram o que fazem. Têm ideal. Antes, trabalhávamos com mais do que devíamos (além das 14 aeronaves permitidas). Chegamos a 30. Já vi colega trabalhando com 31. O controlador fica mais atento, adrenalina a mil. É até emocionante ver como somos capazes de fazer isso e fazer bem feito, com prudência, com segurança, com competência. Mas antes, não havia essa pressão, essa coação de agora. Depois do acidente, aos poucos, todos foram desabando.”

FOLGA-PRÊMIO

“Conseguir uma folga, que é um direito, se tornou um prêmio. Os controladores vão completar as 144 horas regulamentares do mês a partir da semana que vem. E aí, como vão fazer? Colocar as pessoas para trabalhar ainda mais estressadas do que já estão? Vamos, mais uma vez, ter de fazer relatórios de alerta de perigo.”

CONSTRANGIMENTO

“Estão indo nos buscar em casa. Além de telefonar, vai uma condução buscar. É o maior constrangimento e revolta.”

CHORO

“Vi colegas chorarem. Vi supervisores chorando. Mais de um, sem condições de continuar trabalhando. Mas eles (os chefes) só pensam em números de controladores. Refazem escalas e obrigam as pessoas a trabalhar mesmo que não estejam em condições, sejam psicológicas ou físicas. Ver um supervisor chorar abala. O que mais esses caras querem? (olhos marejados). Querem ver gente morrendo aqui? Porque desmaiando, já vi. É um efeito dominó. E do jeito que estão fazendo, vai caindo um, eles chamam outro, que estava descansando. Agora, até médico está ficando lá dentro. Eles acham que a gente está de frescura. Houve um controlador que ficou internado o dia porque passou mal mas teve de trabalhar à noite porque estava na escala. Outro, tomou soro, injeção no hospital e voltou ao trabalho.”

‘PRISÃO’

“Meu filho viu na televisão que os controladores iam ficar presos no quartel e perguntou pra minha mulher: ‘Por que meu pai está preso? O que ele fez?’”

PLANO

“Plano de reunião tem outro nome: é prisão. Muita gente ficou ali com a roupa do corpo e sem saber por quanto tempo. Será que toda véspera de feriado vai ter aquartelamento? Parece que as chefias pensam que cada pontinho ali (no radar) não é nada. Aquilo não é ‘game over’, que é só começar de novo.”



fonte: www.estadao.com.br

14 de novembro de 2006

O que não foi dito sobre o controle aéreo


Fonte: Revista VEJA - Rosana Zakabi

"Quando apenas uma única autoridade cuida de todos esses setores, não há transparência."
Marc Baumgartner - presidente da IFATCA,
Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo


Nas últimas semanas, os brasileiros que viajaram de avião viveram momentos de angústia e caos devido à operação-padrão deflagrada pelos controladores aéreos. Os atrasos nos vôos passaram de 20 horas e mais de 50 vôos foram cancelados por dia. Nesta entrevista, o suíço Marc Baumgartner presidente da IFATCA, Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo, explica como é o trabalho desses profissionais em outros países. Ele revela que a operação-padrão não é invenção dos controladores brasileiros. "Trata-se de uma medida de segurança tomada sempre que ocorre um acidente como o que envolveu o Legacy da Embraer e o Boeing da Gol", diz ele. A IFATCA é a principal entidade do controle aéreo mundial. Reúne mais de 50.000 controladores em 125 países. Baumgartner tem 38 anos e mora em Genebra, na Suíça. De lá, concedeu a seguinte entrevista a VEJA:

VEJA - A operação-padrão feita pelos controladores de tráfego aéreo brasileiros tem precedentes em outros países?
Marc Baumgartner
- A operação-padrão é um procedimento comum sempre que acontece um acidente como o que envolveu o Legacy da Embraer e o Boeing da Gol. O sistema aéreo tem três pilares: os equipamentos, a mão-de-obra e a gestão do sistema. Quando ocorre um desastre, é preciso avaliar qual desses pilares falhou e por quê. Enquanto isso não é esclarecido, o sistema entra num processo de retardamento, resumindo-se a oferecer os serviços básicos, para garantir que não exista qualquer tipo de risco ao usuário. É um mecanismo de segurança. Uma situação semelhante ocorreu logo após a tragédia de 11 de Setembro, por exemplo. Após o choque de aeronaves em Zurique, o controle aéreo reduziu a capacidade do tráfego por três semanas para tentar descobrir o que havia dado errado. No caso da operação-padrão em curso no Brasil, o problema é que esse procedimento de praxe feito pelo controle aéreo não foi explicado de forma adequada às companhias aéreas, ao público ou à imprensa. A falta de informação é que gerou toda essa confusão.

VEJA - Uma das reivindicações dos controladores é a desmilitarizaçã o do controle aéreo. Se isso ocorresse, segundo eles, o sistema seria mais transparente. O senhor concorda?
Baumgartner
- Atualmente há um número ínfimo de países no mundo que ainda têm o controle aéreo civil nas mãos dos militares. Mas não importa quem cuida do tráfego aéreo, se são militares ou civis, mas sim como o sistema é estruturado. O controle aéreo é dividido em três setores principais: um que fornece os serviços de compra de equipamento, manutenção e contratação de pessoal, outro que regulamenta esses serviços e um terceiro que faz as investigações de acidentes.
Quando apenas uma única autoridade cuida de todos esses setores, não há transparência.

VEJA - Por que?
Baumgartner
- Se essa autoridade compra um rádio ou um radar, por exemplo, e diz: "Esse equipamento é o mais adequado", o setor que regulamenta e fiscaliza essa aquisição, se estiver subordinado a essa autoridade ou possuir funcionários ligados a ela, vai concordar. Assim, quem comprou os equipamentos não precisará provar para mais ninguém se eles realmente funcionam de maneira eficiente ou não.

VEJA - A falta de transparência também influencia nos acidentes aéreos?
Baumgartner
- Sem dúvida. Se a equipe de investigações sobre determinado acidente percebe que houve falha no rádio ou no radar, vai questionar os setores que fornecem e regulamentam o serviço. Quando estão todos sob controle da mesma autoridade, e os setores que cuidam do serviço insistem que o sistema é seguro, as chances são grandes de que fique tudo por isso mesmo.

VEJA - Como o sistema é dividido em outros países?
Baumgartner
- Nos países da Europa, as funções são bem divididas entre quem fornece e quem regulamenta os serviços. Existem departamentos específicos que obrigam os fornecedores a provar que determinado equipamento é realmente seguro e a fazer uma série de testes e relatórios comprovando isso. Nos Estados Unidos, existe uma única autoridade que controla o sistema aéreo, a FAA (Federal Aviation Administration) . Mas dentro da estrutura da FAA, há setores bem divididos, administrados por entidades diferentes. No caso de quem investiga acidentes aéreos, os departamentos são totalmente separados dos outros serviços tanto na Europa como nos Estados Unidos.

VEJA - Se o Brasil resolvesse desmilitarizar o controle aéreo civil, como isso deveria ser feito?
Baumgartner
- Não seria um processo fácil. O governo teria de rever todo o mecanismo do sistema, montar uma nova regulamentação, determinar que autoridade cuidaria dos serviços. A Itália e a Grécia passaram por esse processo no final dos anos 80 e foi algo muito penoso e demorado. No Brasil, isso levaria de cinco a sete anos, aproximadamente, a partir do momento em que se decidisse mudar, até o sistema vir a operar de maneira eficiente.

VEJA - No Brasil, cada setor do controle aéreo cuida de áreas muito extensas e não há controladores suficientes para isso. O país tem hoje 2.700 controladores, mas para que o sistema funcionasse de forma adequada, precisaria haver pelo menos mais 800. O que o senhor pensa disso?
Baumgartner
- Países como o Brasil, que têm áreas de grande extensão pouco habitadas, como a Amazônia, necessitam de radares com um alcance maior do que a média e, por isso, precisam de um investimento muito alto, e uma infra-estrutura bem maior para atingir o mesmo nível de qualidade de vigilância obtida pelos países da Europa, por exemplo. Isso inclui não apenas um número maior de funcionários, mas também uma quantidade de equipamentos proporcional ao tamanho do país.

VEJA - Qual é o maior problema enfrentado pelos controladores no dia-a-dia?
Baumgartner
- Nossas experiências mostram que na maioria das vezes, é o congestionamento das freqüências de rádio. Na Europa e nos Estados Unidos, a ocupação dos canais de rádio estão sempre acima dos 90%.

VEJA - Por que?
Baumgartner
- Cada comunicação que o controlador precisa fazer com determinada aeronave leva de 15 a 20 segundos. Isso é muito tempo. Quando o tráfego atinge determinado nível, o controlador não consegue mais falar, porque enquanto uma aeronave está chamando, ele está se comunicando com outra e já tem mais uma na fila. O grande desafio na Europa e nos Estados Unidos é aumentar a capacidade. Alguns países europeus estão testando a comunicação por um sistema de mensagens instantâneas via computador em que o controlador envia uma espécie de e-mail para o avião em vez de falar por rádio. O programa chama-se Controller-Pilot Datalink.

VEJA - O congestionamento dos rádios pode contribuir para os acidentes aéreos?
Baumgartner
- Se todas as linhas estão congestionadas e isso impossibilita que o controlador se comunique com a aeronave em tempo hábil, sem dúvida cria-se o risco de acidentes.

VEJA - No Brasil, alguns setores do controle aéreo têm mais de cinco freqüências de rádio, mas nenhuma funciona direito. Qual seria a solução, nesse caso?
Baumgartner
- Uma solução que tem funcionado bem em países de grande extensão territorial, na África e na região do Pacífico, é a comunicação via satélite. Esse sistema ajuda a superar os problemas existentes em terra, entre eles fazer a manutenção de radares no meio da floresta ou do deserto, ou instalar antenas de rádio dentro de parques nacionais, colocando em risco a vida selvagem do local.

VEJA - O tráfego aéreo mundial cresce 6% ao ano. Na América do Sul, o porcentual é de 11% e no Brasil, 15%. Se há mais aviões no céu, o risco de acidentes também aumenta?
Baumgartner
- Sim. O risco de colisão é calculado com base na quantidade de horas voadas. Assim, se há mais aviões voando, a quantidade de horas de vôo aumenta e, conseqüentemente, também os riscos de acidentes.

VEJA - Isso significa que o aumento da ocorrência de acidentes aéreos é inevitável?
Baumgartner
- Quando existe crescimento do tráfego aéreo, é necessário adotar uma série de novas medidas de segurança para melhorar o sistema a fim de manter o índice de acidentes no mesmo nível. É necessário fazer uma revisão periódica no funcionamento de cada setor, certificar-se de que os radares, rádio e sistemas de navegação estão aptos para comportar o aumento de fluxo e, em muitos casos, investir em novos equipamentos de vigilância. Também torna-se necessário investir mais na capacitação dos profissionais que atuam nessa área. Se nada disso for feito, aí, sim, o aumento de acidentes aéreos torna-se inevitável.

VEJA - Como os controladores de outros países lidam com o stress?
Baumgartner
- Na Europa e na América do Norte, eles aprendem no curso de controladores a lidar com o problema. Eles aprendem o que é stress, como ele se desenvolve, como lidar com isso. Alguns países, como a Alemanha e Suíça, a cada cinco anos o sistema de controle aéreo envia os controladores para passar duas semanas num spa. Lá, eles têm sessões de talassoterapia (banho terapêutico com água do mar), massagem, entre outras coisas.

VEJA - Alguns radares no Brasil têm mais de 30 anos. Isso é um problema?
Baumgartner
- Não necessariamente. Existem no mundo equipamentos antigos, mas que funcionam de maneira eficiente. Nos Estados Unidos, há sistemas de vigilância computadorizada da década de 60. Os americanos trabalham com novas telas e novos programas, mas muitos aparelhos de quatro décadas atrás continuam funcionando. O que importa não é a idade do equipamento e, sim, se eles passam regularmente por manutenção e testes para verificar se estão operando corretamente.

VEJA - Como é a formação dos controladores nos outros países do mundo?
Baumgartner
- Eles geralmente passam por um processo de seleção concorridíssimo. Na Europa, costumam ser 2.000 candidatos para 10 ou 15 vagas, em média. Na maioria dos casos, basta ter segundo grau completo, mas em alguns países, como na Espanha e em parte de Portugal e da França, é necessário ter curso superior. Nos Estados Unidos, o futuro controlador vai para uma universidade de aviação e, após a conclusão dos estudos, é contratado pela FAA. Na Europa, o tempo médio de formação dos controladores é de três anos e meio. Em alguns países, o controlador ainda pode passar por seis ou sete qualificações e esse processo pode durar sete anos.

VEJA - Na história da aviação, quais são as principais causas de um acidente: defeito mecânico ou falha humana?
Baumgartner
- Em 70% dos casos é erro humano. É por isso que, quando ocorre um acidente, a tendência é colocar a culpa nas pessoas envolvidas e raramente apontar defeito mecânico. Foi assim no Brasil. A imprensa e a sociedade já concluíram que, se a culpa não é dos pilotos do Legacy, é dos controladores aéreos. Um fato que pouca gente leva em consideração e é imprescindível saber é que uma pessoa sozinha é incapaz de causar qualquer acidente. Atualmente existem equipamentos sofisticados em solo e no ar que evitam e previnem que um indivíduo sozinho cometa algum tipo de erro fatal. Os grandes desastres sempre são ocasionados por um conjunto de fatores que, na maioria das vezes, inclui a falha humana.

VEJA - O controle aéreo de alguns países da América Central - Honduras, Guatemala, El Salvador, Nicarágua, Belize e Costa Rica - são realizados por uma companhia privada. Privatizar o sistema é uma alternativa eficiente?
Baumgartner
- Atualmente não existe nenhum lugar no mundo que tenha o sistema aéreo inteiramente privatizado. Na maioria dos casos, as empresas privadas fornecem infra-estrutura, ou seja, radares, ferramentas de navegação e comunicação, mão-de-obra e alguns tipos de serviço. O gerenciamento continua a cargo do governo. Na Inglaterra, por exemplo, 51% do controle aéreo é administrado pelo governo e 49%, por empresas privadas. Esse sistema tem funcionado bem.

VEJA - Por que não existem sistemas de controle aéreo civil 100% privatizados?
Baumgartner
- Por dois motivos. Um deles é que nenhum governo quer deixar de ter o pleno controle do espaço aéreo de seu país. Outro é que, ao deixar tudo nas mãos de uma empresa privada, existe o risco de, caso a empresa vá à falência, o país ficar sem um sistema de controle aéreo.

2 de novembro de 2006

Sindicato dos Controladores? Que sindicato?

Pois é... agora está na moda dizer que "não sabia de nada"...

Na Administração Pública não se admite o "não sabia" como resposta, ou, pelo menos, deveríamos não admitir.

Muito menos o DIREITO tolera a falta de conhecimento da norma como justificativa para se cometer algo ilícito. Além disso, no caso do Estado, admite-se que este tem sempre "culpa in vigilando" por DEVER agir sempre e DEVER de saber sempre. Mas, alguém lá do Governo Federal, criou um certo modismo de dizer "que não sabia de nada", e o Ministro da Defesa, Waldir Pires, aprendeu direitinho a lição do seu partido: "não sei, não vi". Os milicos usam as prerrogativas militares e estatutárias quando lhes convém, mas agora estão querendo mexer o café deles com a nossa colher civil e nós estamos nos convencendo de que eles também "não sabem de nada mesmo":

  • Que LEGALIDADE, LEGITIMIDADE ou COMPETÊNCIA existe no Sindicato Nacional dos Trabalhadores na Proteção ao Vôo  e a Associação Nacional dos Controladores para reunirem-se com o Ministro da Defesa em nome dos Controladores de Vôo militares e reivindicarem uma reestruturação da Navegação Aérea nacional e melhores salários  (soldos!) para os Controladores?
  • Porque o Ministro da Defesa "não sabia que devia investir em infraestrutura" se o Brasil assinou em 1996 junto à ICAO (em Montreal/Canadá) um tratado de reestruturação e desde lá vem tentando implementá-lo?
  • Cadê o DECEA e o Comando da Aeronáutica para responder aos transtornos nos órgãos de controle, ao invés do Presidente da Infraero falar sobre assunto de competência do COMANDO DA AERONÁUTICA?
  • Quem disse que militar pode se sindicalizar?
  • Enquanto NÓS deveríamos estar sendo "representados", cadê o SINA?

    Sabemos que é impossível substituir às pressas um pessoal de alta qualificação, qualquer que seja o ramo. Infraestrutura exige planejamento, e falta de planejamento tem conseqüencia inexorável: prejuízo financeiro para a INFRAERO, para as empresas aéreas e para os passageiros, no mínimo!

    Uma reestruturação no Sistema de Controle do Espaço Aéreo envolve as demais especialidades, e não somente tráfego aéreo. Não podemos olvidar que o Controle é engrenagem de um sistema que age em conjunto com Informações Aeronáuticas

    Vale a pena salientar, então, que por enquanto as empresas aéreas estão arcando com as despesas de consumo de combustível e acomodação dos passageiros... Em breve, esta conta será cobrada da União.

    E, mais uma vez, nós pagaremos a conta.

    Mas o resultado soberano das últimas eleições estão me convencendo de que o povo concorda com tudo isso.

31 de outubro de 2006

frase da semana...

 
 
"LULA é tão ladrão, mas tão ladrão,
que aproveitou que dava para roubar uns votos
que eram do Geraldo Alckmin no primeiro turno...
... foi lá e ROUBOU !!!"
 
 
 
 
 
 
 
 
 
"Povo que não tem virtude acaba por ser escravo!"
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26 de outubro de 2006

Michel Maffesoli, sociólogo da pós-modernidade

O Sociólogo francês, professor titular da cadeira Emile Durkheim na Sorbonne, Michel Maffesoli brindou-nos ontem à noite na UNIVALI em palestra dirigida à pós-graduação do Direito e das Ciências Sociais...

- "Epistemê" - explica, fazendo questão da pronúncia em francês. Um dos mais importantes pensadores da pós-modernidade, vem contribuindo para a integração, no pensamento racional cartesiano dominante, de parâmetros humanos como o onirismo, o lúdico e o imaginário, criando assim a idéia de razão sensível.

Com a expressão provocadora “as cidades contemporâneas são povoadas por tribos”, defendeu que, na sua pluralidade de origens e comportamentos, as sociedades não nascem da redução da diversidade a um elemento centralizador único, mas da conjunção de elementos díspares. O zen, o candomblé e valores africanos, por exemplo, estão presentes nas ações do cotidiano da sociedade pós-moderna: na maneira de vestir, de festejar, de se alimentar etc.

Característica da pós-modernidade, a lógica da conjunção para unicidade é algo que vivemos, embora a intelligentsia – acadêmicos, políticos, imprensa – ou seja, os que têm o poder de dizer e fazer, permaneçam dominados pelo pensamento racional moderno.

"A pós-modernidade não se fundamenta em distinções precisas e simples, mas em uma complexidade que integra tudo e seu contrário, inclusive esse paradoxo" - rebateu ao ser questionado sobre quem seriam os agentes passivos e ativos da transição para a pós-modernidade.

O seu último livro A Parte do Diabo – Resumo da Subversão Pós-Moderna (Record, 2004) trata da compensação entre bem e mal, ambos presentes e necessários para as sociedades construírem seu equilíbrio. A dicotomia bem/mal seria tão somente um produto da sociedade moderna racionalista.

Não deu nem prá piscar!


Outros livros de Michel Maffesoli traduzidos e publicados no Brasil:
A conquista do presente (Rocco, 1984)

O tempo das tribos (Forense, 1987)
A transfiguração do político (Sulina, 1997)
Sobre o nomadismo (Record, 2001)

23 de outubro de 2006

Pane nos radares da Região Sul atrasa vôos no país


Pelo menos 81 pousos e decolagens tiveram de ser retardados no Salgado Filho, causando um efeito cascata que afetou usuários em outras partes do Brasil

Duas panes no centro de processamento de dados do sistema de controle do tráfego aéreo da Região Sul atrasaram a metade das 178 chegadas e partidas de aviões no Aeroporto Internacional Salgado Filho entre quinta-feira e as 17h de ontem. O problema, que teve efeito cascata, retardou centenas de vôos em todo o país.

- "A última vez que aconteceu algo parecido foi há 20 anos" - explica o coronel-aviador Paullo Esteves, assessor de Comunicação Social do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA - RJ)*.

De acordo com o oficial, a pane no CPD do Segundo Centro* Integrado de Defesa e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta II - Curitiba PR)*, cuja abrangência é o Rio Grande do Sul, o Paraná e Santa Catarina, iniciou-se na quinta-feira. Ao longo do dia, os radares ficaram duas horas fora do ar - tempo suficiente para retardar em até três horas aterrissagens e decolagens no Salgado Filho.

Às 9h30min de ontem os problemas voltaram a acontecer. Sem o controle do espaço aéreo por radar, os controladores de vôo tiveram de operar de forma manual. A operação é conhecida como "convencional" na linguagem da Aeronáutica.

Causas da pane ainda são desconhecidas
Na prática, significa que todas as informações captadas pelo radar são obtidas em conversas entre os controladores e os pilotos. Inexistem problemas de segurança, garante o coronel-aviador Esteves, mas atrasos são inevitáveis.

- "É como se você controlasse a sua casa pelo computador. Na tela, você veria a sua mulher na sala, um filho no quarto, outro filho na cozinha. Se o computador não funciona, você precisa ligar para a mulher e para os dois filhos para saber onde eles estão e o que estão fazendo. O seu controle é o mesmo, mas demora mais - detalha Esteves, usando uma metáfora para exemplificar".

No Salgado Filho, os atrasos médios, na quinta-feira, foram de duas horas. Ontem, com a persistência do problema pelo menos 34 chegadas e partidas demoraram uma hora além do normal.

Conforme a assessoria de comunicação da Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero) no Rio Grande do Sul**, o aeroporto Salgado Filho registra, em média, de cinco a seis atrasos nos vôos.

A previsão da Aeronáutica era reiniciar o controle das aeronaves com uso dos radares a partir do início da madrugada de hoje.

Até ontem era desconhecido o motivo pelo qual a centro de processamento de dados do Cindacta* entrou em pane.




* correção da matéria original.
** no Aeroporto Internacional de Porto Alegre - Salgado Filho - a INFRAERO administra os serviços aeroportuários de Segurança, Operações, Administração, Engenharia e Manutenção. Os Serviços de Navegação Aérea (Plano de Vôo, Meteorologia, Telecomunicações e Controle de Tráfego Aéreo) são operados pela Força Aérea Brasileira.

Fonte: Zero Hora, dia 21 de Outubro de 2006.      Edição nº: 15034

13 de outubro de 2006

Rigotto perdeu as eleições para Rigotto


Na pesquisa boca de urna, às 17h de domingo, o Ibope botou Yeda fora da disputa, mas errou completamente. Rigotto e o PMDB foram alertados pelo fenômeno eleitoral de última hora, mas não souberam reagir.

O fator determinante foi com certeza a migração incontrolável de votos para Yeda Crusius, destinada a humilhar o PT e expurgar Olívio Dutra do segundo turno. Os eleitores não conseguiram calibrar a pontaria e passaram do ponto. Agora vão todos se unir contra Olívio Dutra e o PT, que é incapaz de reagir, porque perdeu seu líder, seus militantes, seus eleitores e sua alma.

Não foi só isto.

1) A derrota de Rigotto começou a ser desenhada quando seu governo de consenso instalou-se no Piratini. Os gaúchos detestam consenso, porque preferem o bom combate, que é mais claro e definidor.

2) O governo Rigotto não foi nem muito bom e nem muito mal.

3) A candidatura ao governo estadual só foi "aceita" como um prêmio de consolação para quem foi preterido na disputa nacional.

4) Rigotto não quis ou não pôde casar seu nome a Lula ou a Alckmin, o que foi fatal para suas pretensões e para as pretensões de todos os outros candidatos na mesma situação (o candidato de Yeda, Alckmin, venceu as eleições no RS, emplacando 55,76% dos votos, contra apenas 33,07% de Lula).

11 de outubro de 2006

A disputa será entre o atraso e o progresso


O PT, mas de resto toda a esquerda brasileira, desde a redemocratização pós-guerra, em 1946, e até há poucos dias, sempre atribuiu aos chamados Partidos de direita, que vão da centro esquerda até a direita mais conservadoras, a idéia de que suas zonas da mata garantiam a sua sobrevivência.

O que são as chamadas zonas da mata?
Os pequenos municípios do interior, sobretudo os das regiões mais pobres e nos quais a preponderância é de eleitores muito atrasados, portanto mais fáceis de manipular.

O que aconteceu nesta eleição é que a equação inverteu-se.
Lula levou vantagem na zona da mata, mas em sete dos oito Estados (só o Rio ficou de fora) com os melhores indicadores sociais, conforme o Índice de Desenvolvimento (IDH) da ONU, enceu Alckmin. Alckmin ganhou no Brasil que sustenta o governo federal e perdeu no Brasil que é sustentado pelo governo federal. O Brasil que é sustentado será contaminado pelo Brasil que sustenta para que ambos formem uma só unidade federativa de oportunidades e progresso iguais.

O PT transformou-se na vanguarda do atraso, porque privilegiou a delinqüência política, o clientelismo (bolsa família), o populismo (esperança venceu o medo), o patrimonialismo e o obscurantismo. Nestas eleições, Lula e o PT demonstraram que não aprenderam nada e nem esqueceram nada.

Os eleitores buscam acertar a cada eleição.
Quando erram, fazem isto porque são traídos. E neste momento os eleitores deixaram claro que apostarão na ética e no crescimento da economia com equidade social. É o que forma uma sociedade moderna e civilizada de grande peso global.

3 de outubro de 2006

Pode ser que tenha sido assim...

Nao sabia que os destroços estavam espalhados por uma area tao vasta!!
fonte: Engenheiro Alexandre Bloomberg

Isso muda tudo e ao meu ver reforça a teoria que mostro no video que passei aqui: http://www.youtube.com/watch?v=mtj-wAOsYr8.

O winglet do Legacy, corta metade da asa do Boeing 737-800. Isso gera uma assimetria de sustentação no avião, ou seja, a asa direita intacta gera mais sustentação que a esquerda danificada.

Isso vai acarretar uma tendência de rolagem para a esquerda que deve ter sido anulada pelo Cmte nos primeiros momentos aplicando manche para o lado oposto.

Se essa minha teoria esta certa, na asa esquerda decepada do Boeing, o sistema hidráulico deve ter sangrado até o fim, e nisso a pressão no manche exercida pelo Cmte não foi mais eficaz, daí a perda total do controle do avião e entrada em parafuso irrecuperável.

No mergulho em parafuso, a aeronave teve ter superado VMO, MMO e arrisco a dizer superou mach 1.0, só que antes no desespero, o Cmte deve ter dado gear down (baixado o trem de pouso, criando mais resistência ao ar) no intuito de reduzir ao máximo a velocidade. Dá prá ver o trem de pouso baixado nas fotos da internet.

Na asa atingida, deve ter vazado todo combustível também, daí a ausência de fogo na mata.
Como o mergulho foi irrecuperável, a aeronave se desmanchou no ar e os destroços se espalharam por uma vasta regiao.


INFELIZMENTE é esse o cenário que eu imagino que tenha ocorrido.

1 de outubro de 2006

GOL 1907


Desde o primeiro momento q vi o flash na TV na sexta à noite eu fui dormir (perplexo) pensando no que poderia ter acontecido...  Ora, se para um leigo já é difícil admitir a hipótese de duas aeronaves se chocarem em vôo, imagina para um especialista em navegação aérea e segurança de vôo. Muitas coisas (impossíveis de se cogitar) passavam ao mesmo tempo pelo meu pensamento.

E foi assim que tentei dormir. Acordei na madrugada e fiquei por alguns minutos querendo me convencer que era apenas um terrível pesadelo este desastre sem precedentes. Como um jato novo em folha como o Embraer Legacy não acusou a rota de colisão com o Boeing 373-800? Raciocínio inverso, como o TCAS do 37 não acusou a presença do Legacy? Seguindo as regras de tráfego aéreo, como as duas aeronaves trafegavam pelo mesmo nível de vôo (altitude em pés) ao mesmo tempo? Partindo do pressuposto de que os pilotos comerciais (GOL) sempre obedecem á risca seus planos de vôo, será que o piloto do Legacy mudou de nível sem autorização do Centro? Se isso aconteceu, mesmo assim o transponder (eqp de bordo) acusaria a mudança e o Centro alertaria os pilotos sobre a rota de colisão. Então, por que o Centro não evitou esse acidente? Será que o piloto do Legacy foi louco o suficiente pera assumir o risco de desligar o transponder para mudar de nível sem que o Centro o detectasse? Isso é bastante possível, e creio que seja a causa mais provável do acidente, pois depois de 2 horas de vôo, com menos combustível, e, talvez, frente a condições meteorológicas adversas, teria desviado de alguma turbulência?

Acho todas estas causas improváveis, pois as duas aeronáveis esram dotadas de equipamentos de bordo moderníssimos, principalmente o Boeing, que o piloto automático faria SOZINHO o procedimento de evasão, indiferente de transponder ligado no Legacy, pois o Boeing interroga o "alvo" (Legacy) e não o transponder.

Tem muito jornalista passando informação que chega irritar quando a gente ouve. Por isso, não quero especular a respeito. Lamento apenas o acontecido, e desejo que todas as falhas (mecânicas ou humanas) sejam descobertas, apuradas aprimoradas e as responsabilidades sejam atribuídas.

Sobretudo, sei que a Navegação Aérea vai mudar muito a partir deste setembro. Como sempre, o Serviço de Proteção ao Vôo e os órgãos de Controle do Espaço Aéreo aprendem com os erros próprios ou alheios.

Estes mortos serão lembrados para sempre.

27 de setembro de 2006

Eleitores ou cúmplices


A partir de 1 de outubro só existirão dois tipos de brasileiros: os eleitores e os cúmplices. Que vençam os eleitores para o bem do Brasil.

Ditadura, estado de sítio e outras arbitrariedadezinhas


Ontem, ouvi uma discussão fervorosa entre dois colegas de trabalho. Um petista doente (redundância!). O outro, ex-petista, afirmava sua desilusão com o ex-partido e condenava a demência de Lula, por ser Chefe de Estado, Chefe de Governo e dever, sim, saber de tudo, mas afirmar não saber de nada, como se isso o absolvesse.

Tudo começou quando nosso colega petista entrou na sala e viu na TV o Alkmin e disse que esse era o maior sem-vergonha e bandido da política brasileira.

O debate foi aberto. Depois quase virou tourada.

No final, já totalmente sem argumentos, o infeliz petista desabafou:

- "As eleições ou irão para o segundo turno e Lula perde ou Lula ganha na primeira e depois vão derrubá-lo. Pelo menos a ditadura vai voltar e os militares vão fechar o congresso."

Eu quase não acreditei no que ouvia. Lembrei do palanque de Lula há alguns dias construído em Porto Alegre, que impôs verdadeiro estado de sítio ao centro da capital gaúcha:

Sem consulta ou aviso prévio a qualquer autoridade municipal, o governo federal mandou agentes do Exército, Abin e Polícia Federal ocuparem a zona mais central de Porto Alegre para interditar as cercanias do Largo Glênio Peres, ao lado da prefeitura, para onde Lula e o PT programaram seu comício de encerramento da campanha eleitoral no RS. O PT resolveu montar o palanque no meio da avenida Borges de Medeiros, entre o Mercado Público e a prefeitura, impedindo o trânsito com tapumes, sem consultar e nem avisar ninguém. Foi um ato deselegante e grosseiro. Foi uma operação de guerra. O Paço Municipal foi submetido a verdadeiro estado de sítio. As autoridades locais foram constrangidas pelas restrições militares à livre circulação na área. O próprio acesso à prefeitura foi contingenciado de maneira autoritária e desrespeitosa. Nem o general Figueiredo se atreveu a tanto. O prefeito de Porto Alegre, José Fogaça, do PPS, não tomou partido na eleição presidencial.

Na sexta-feira, o governador Germano Rigotto fez seu comício no mesmo Largo Glênio Peres, mas montou o palanque no meio da esplanada, sem prejudicar ninguém. Rigotto falou para um público de 15 mil pessoas, coisa que Lula e o PT dificilmente conseguem reunir em qualquer local, dado o nível de ebulição que atingiu o escândalo do dossiê, que compromete pessoalmente o presidente e o seu Partido, o PT.

As pesquisas que deram errado


As pesquisas de boca de urna (divulgadas minutos após a votação) costumam ser as mais quentes, mas nem elas são as mais confiáveis.

Eleição não é matemática, mas ciência humana
Em 1998, as previsões de boca de urna do Ibope, para o primeiro turno, deram 49% para FHC e 24% para Lula, mas o resultado oficial apontou 34% e 20%. O erro repetiu-se em 2002: Lula 42% e Serra 21%, para números oficiais bem diferentes, iguais a 34% e 17%.

26 de setembro de 2006

O PC do B é o que mais sanguessugueia a Câmara Federal


Se você acha que esta Câmara dos Deputados é abominável, você tem razão: ela é abominável mesmo. A revista Veja desta semana, que liberou as informações, descobriu que o Brasil é o País onde os deputados mais nomeiam funcionários. São 16.600 para 513 deputados, contra 10.600 para 435 nos EUA ou 3 mil para 545 na Índia e França. Cada deputado brasileiro em 32 funcionários para servi-lo (era 1, em 1958), contra 24 nos EUA, 6 no México, 5 na Índia, 3 na Itália e 2,5 no Reino Unido.

Quem já leu "A Ética da Malandragem", livro escrito pelo jornalista gaúcho Lúcio Vaz, sabe que são poucos os deputados que merecem a reeleição. O mais novo e escabroso episódio vivido pela Câmara dos Deputados é o da demissão de 1.200 funcionários por parte do presidente Aldo Rabello. O bloco integra o conjunto de 2.365 funcionários que ocupam os chamados "cargos de natureza especial", de livre nomeação, que ganham entre R$ 1.800,00 a R$ 8 mil por mês. Esses cargos foram criados em 1992. A idéia era contratar técnicos.

A Câmara não divulga de jeito nenhum a lista dos ocupantes dos cargos, a maioria dos quais exercidos por funcionários que nem vão a Brasília. A Câmara não quer divulgar a lista porque ela revela um ninho de nepotismo e de safadezas de toda a ordem. A relação inclui 37 dirigentes de 10 Partidos, que recebem salário da Câmara mas trabalham para o Partido – um crime, porque dinheiro público não pode ser usado dessa forma inaceitável. Só o PDT emplacou 5 dirigentes na sinecura, inclusive o seu presidente, Carlos Lupi, que vive no Rio ("Faço trabalho intelectual", justifica-se, debochado, o indecoroso dirigente do PDT). O recordista é o comunista PC do B (a esquerda adora dinheiro do contribuinte), com oito sanguessugas, o que explica o mau humor do presidente da Câmara, que não quer liberar a lista porque ele é do PC do B.

São 20 os casos de nepotismo, ou seja, de deputados que nomearam mulher, irmãos, filhos e mulheres. Sem contar os fantasmas, como Elizer Bernini, do PTB, que não sai de Pelotas.

Chegou a hora do espanto


O que há de mais deprimente neste caso do dossiê que o PT tentou comprar para chantagear Serra e Alckmin nem é a promíscua proximidade dos principais mandantes com Lula, mas as torpes posições do ministro da Justiça, o advogado criminalista de Lula, Márcio Thomaz Bastos. Lula não tem uma biografia exemplar a defender, ao contrário do ministro Thomaz Bastos.

Ouvi-lo, como ouvi-o ontem ao meio dia na Globo, justificando a razão pela qual não mostrou as cédulas dos R$ 1,7 milhão que iam ser passados aos chefes da máfia dos sanguessugas, é alguma coisa de revoltar o estômago.

Chegou a hora do espanto. O sr. Bastos não usou argumentos parecidos quando permitiu foto e filmagem do bispo da Universal e suas malas cheias de dinheiro e nem quando permitiu que a equipe da Globo acompanhasse a própria Polícia Federal no episódio da prisão do filho de Maluf, Flávio Maluf. São dois exemplos. O mesmo ministro da Justiça permite a exposição das fotos apreendidas e que expõem o ex-ministro José Serra, embora elas façam parte de um dossiê falso e criminoso, justamente abortado pela sua Polícia Federal.

O que teme o ministro da Justiça, que tomou a defesa do PT e não do governo que deveria representar os brasileiros ? Ele teme a exposição da foto e dos filmes da dinheirama suja, porque ela tornaria insuportável a posição do PT e de Lula.

O surgimento de novos personagens (Oswaldo Bargas, atual responsável pelo capítulo de Trabalho e Emprego do pograma de governo de Lula) e a nota da revista Época, levam a crise política para dentro do PT (Berzoini foi denunciado por Bargas como mandante do crime) e apertam o cerco sobre Lula. A crise política não tem mais como ser contida.

Dossiê


Onde está a comoção nacional?
Impressionante! Quem se lembra da crise Getúlio-Gregório Fortunato-Climério-Alcino vê agora, desta vez, como a sociedade brasileira passa por tudo isto que estamos passando sem maior (ou sem a menor?) comoção. O Brasil mudou. Para melhor? Para pior? Não sei.

Gregório Fortunato e Freud
Dizem que da mesma forma que Getúlio foi traído por Gregório Fortunato, também Lula foi traído por Freud. A diferença, por enquanto, é que Getúlio se matou de vergonha.

NHT veio a Santa Catarina para montar rede regional


Além de Navegantes, a NHT poderá repetir em Santa Catarina o mesmo movimento de integração regional que já executa no RS.

Dono da mais nova empresa aérea do RS, a NHT, Pedro Teixeira veio nesta terça-feira (19/09) à Santa Catarina.  Ainda este mês a NHT estará voando com um dos seus dois aviões Tchecos (outros quatro aparelhos chegarão no ano que vem) para Navegantes e Curitiba.

Atualmente os vôos saem de Porto Alegre para Rio grande, Pelotas, Santa Maria, santa Rosa e Horizontina. Em seguida sairão paa Rivera, Uruguaiana, Passo Fundo, Erexim e Caxias.

23 de setembro de 2006

Conto de fadas para as mulheres do século XXI


Luís Fernando Veríssimo

Era uma vez, numa terra muito distante, uma linda princesa, independente e cheia de auto-estima que, enquanto contemplava a natureza e pensava em como o maravilhoso lago do seu castelo estava de acordo com as conformidades ecológicas, se deparou com uma rã.

Então, a rã pulou para o seu colo e disse:

Linda princesa, eu já fui um príncipe muito bonito.

Uma bruxa má lançou-me um encanto e eu transformei-me nesta rã asquerosa.

Um beijo teu, no entanto, há de me transformar de novo num belo príncipe e poderemos casar e constituir lar feliz no teu lindo castelo. A minha mãe poderia vir morar conosco e tu poderias preparar o nosso jantar, lavarias as roupas, criarias os nossos filhos e viveríamos felizes para sempre...

Naquela noite, enquanto saboreava pernas de rã à sautée, acompanhadas de um cremoso molho acebolado e de um finíssimo vinho branco, a princesa sorria e pensava...

Nem morta!

22 de setembro de 2006

Este software comprova (ou desaprova) a integridade do seu empregado


Use apenas o HR1. Trata-se de um software israelense, da multinacional Neme Sysco, comercializada no Brasil pela gaúcha Squadra.

Você quer obter rapidamente um teste de integridade do seu candidato a diretor, gerente, chefe, segurança, secretária, motorista ou faxineira ? Pois não esquente mais a cabeça com essa história de contratar detetives particulares ou pedir folha corrida policial que nenhuma delegacia mais concede.

"Este software está disponível há apenas um mês",  avisou o administrador de empresas pela PUC do RS, Gustavo Caleffi. Caleffi possui uma empresa que trabalha com inteligência em segurança e obteve sua graduação nesta área, na ISDS, que é uma referência global em formação de recursos humanos paras a área de segurança (a ISDS planejou a segurança da Olimpíada da Grécia).

O teste de integridade pode ser feito em 30 minutos, até mesmo num notebook. O candidato precisa responder a uma bateria de perguntas que envolve questões de lealdade, honestidade, credibilidade, histórico criminal, confidencialidade e envolvimento com drogas, jogo e álcool. A modulação da voz estabelece o nível de integridade para cada resposta. O relatório é imediato e indica índices de baixa, média e alta credibilidade.

Cada teste custa R$ 120,00 e o pacote inicial é de 20 testes.

Site: www.squadraconsultoria.com.br

Médico vai a júri popular


O médico José Juarez Cardoso Corrêa, 54 anos, acusado da morte de sua mulher, Maria Teresinha Harb Correa, 51 anos, ex-dona da Confeitaria Maomé, ocorrida no ano passado, em Porto Alegre, vai a júri popular na próxima sexta-feira (22), a partir das 9h, na 1ª Vara do Júri no Fórum Central.

O caso:

> Em 25 de abril, Maria Teresinha Harb Corrêa é encontrada morta na cobertura onde morava com a família, no bairro Bela Vista;

> O médico oftalmologista José Juarez Cardoso Corrêa chama a polícia e informa que a mulher se matou. O cenário intriga policiais e peritos. O corpo está em um banheiro. A vítima tinha muitos hematomas e ferimentos, além de uma lesão na cabeça. Uma faca está ao lado do corpo;

> Em 28 de abril, a empregada Ana Lúcia Gonçalves é presa. A partir da confissão dela e do resultado de perícias, o marido da vítima é preso;

> Ela diz ter sido forçada pelo patrão a cortar o pulso de Maria Teresinha, depois desta já ter sido golpeada pelo médico, que nega o crime;

> Exames detectam sangue no chinelo da empregada e no carro do médico. Bilhetes suicidas teriam sido forjados pelo marido.

12 de setembro de 2006

Obrigado a desembarcar de ônibus, passageiro será indenizado


Passageiro de coletivo teve viagem interrompida, sendo obrigado a desembarcar no meio do trajeto, por apresentar apenas a segunda via do bilhete da passagem.

A 12ª Câmara Cível do TJRS condenou Victor Razzera e Cia Ltda (Empresa de Transportes São João), ao pagamento de indenização de cinco salários mínimos por dano moral. A decisão unânime confirma sentença da Comarca de Itaqui.

O autor relatou que no dia do ocorrido comprou a passagem para viajar de Santiago a Maçambará, mas perdeu a partida do ônibus, vindo a alcançá-lo no trevo de acesso à cidade, onde embarcou. Ressaltou que dentro do coletivo apresentou a segunda via do bilhete, não localizando a primeira, o que não foi aceito pelos funcionários da empresa, que exigiram a apresentação da via original ou novo pagamento. Não tendo dinheiro, foi obrigado a desembarcar no ponto seguinte, distante duas horas do seu destino.

Segundo o relator do recurso, Desembargador Orlando Heemann Júnior, cabe analisar se a não exibição do documento conduz à necessária conclusão de que o autor não havia adquirido a passagem e, portanto, não teria direito a viajar. "E nesse ponto, tenho que não há qualquer elemento que ampare a alegação da empresa de transporte".

Destacou ainda, que o bilhete consigna o horário da viagem e poltrona definida. "Embora o ônibus em questão fosse de paradas obrigatórias, com possibilidade de embarque de passageiros em pontos diversos e pagamento de passagem no curso da viagem, certo é que o comprovante apresentado pelo autor evidencia que houve pré-aquisição daquele bilhete, no terminal rodoviário".

O magistrado salientou que houve efetiva compra de passagem, não se podendo afirmar que não tenha sido adquirida pelo autor. "A alegação de extravio é razoável, considerando que o demandante perdera o horário da partida e teve de deslocar-se até o trevo de acesso da cidade, para embarcar".

Entendeu-se que o abalo moral restou efetivamente caracterizado, na medida em que o autor, sem dinheiro para adquirir nova passagem, foi obrigado a descer antes do pretendido destino, passando por situação de vexame frente aos demais presentes, tendo ainda de envidar esforços para completar o transcurso.


Fonte: TJRS

3 de setembro de 2006

Crer em quê?


Graças a Deus, aconteceu o que eu queria: o Brasil perdeu a Copa.

Algumas máscaras caíram. Mas não foi uma simples desclassificação como a dos argentinos, que saíram nos pênaltis, após terem lutado até o fim. A Seleção decepcionou, perdeu para ela mesma; para a própria falta de motivação. E como isto está nos fazendo bem! Nós mesmos talvez nem estejamos percebendo o quanto esse fato nos poupou algumas fraudes eleitorais. Agora o brasileiro não acredita em mais nada. Perdemos a fé, a nossa incessante capacidade de acreditar, de sonhar e de esperar. Aliás, perdemos a esperança.

Já não acreditamos mais em mudanças, em paz e amor, em esperança vencendo o medo. Também duvidamos a respeito do crescimento prometido, do desenvolvimento sustentável e de que o nosso Presidente "não sabia de nada".

Semana passada algumas pesquisas revelaram que a população não assiste os programas eleitorais obrigatórios. Isso não é nenhuma novidade. E isto talvez se explique pelo fato de que os programas eleitorais (enfadonhos e obrigatórios) são obras de ficção de baixíssimo custo e péssimo gosto.Além disso os diretores pecam no roteiro e os atores erram os textos e não conseguem transmitir verdade na fala que balbuciam ou, às vezes, declamam. Mas, para mim, o err mais crasso está no continuísmo. A mudança de discurso nos bastidores (fora do show) é, no mínimo, lamentável.

Amo futebol, mas aos poucos, estamos descobrindo que não temos a melhor seleção da galáxia e que a Pátria de Chuteiras não é o país do futebol pelos próximos quatro anos.

Temos um território demarcado por Portugal. Um Estado criado por Portugal, Um povo colonizado por Portugal. Mas, aos poucos estamos descobrindo que uma nação é constituída por um governo também eleito pelo povo, e não ao contrário.

Com criticidade, e, ultimamente, "aos muitos", estamos percebendo que as principais mudanças de qualquer nação devem vir de baixo para cima, e que nada deve ser imposto (com perdão pelo trocadilho).

Aos poucos, vamos peneirano os políticos pela vida pregressa e não pelas promessas de futuro. Vamos descobrindo o quanto nosso Presidente sabia ou não que era o testa-de-ferro de uma quadrilha, ou, pelo menos, o quanto deveria saber, se é que a omissão de um estadista diminui a sua responsabilidade.

Já tenho certeza a respeito dos "Quarenta Ladrões", mas muita gente ainda faz vista grossa a respeito do "Ali Babá".

Eu não assisto novela, porém, entre as mentiras do horário eleitoral obrigatório e as novelas, prefiro as novelas, pelo continuísmo, pela excelência dos atores e porque, pelo menos, eu sei que as mentiras das novelas quase sempre têm final feliz.

Sobre arte, honestidade e sacrifício.


"(...) é burrice pensar que esses caras é que são os donos da biografia."
Ivo Meirelles e Marcelo Yuka - versão
Hey Joe, de Bill Roberts.

- "Hei, Joe! Onde é que você vai com essa arma aí na mão? Hei, Joe! Esse não é o atalho pra sair dessa condição!"

Dorme com tiro, acorda ligado. Tiro que tiro, trik-trak, boom pra todo o lado. - "Meu irmão, só desse jeito consegui impor minha moral. Eu sei que sou caçado e visto sempre como um animal". - sirene ligada, os homi chegando, trik-trak, boom, boom - "mas eu vou me mandando".

- "Hei, Joe! Assim você não curte o brilho intenso da manhã. Hei, Joe! O que o teu filho vai pensar quando a fumaça baixar"?

- "Fumaça de fumo. Fogo de revólver e é assim que eu faço, eu faço, eu faço, eu faço a minha história. Meu irmão, aqui estou por causa dele e vou te dizer. Talvez eu não tenha vida mas é assim que vai ser: armamento pesado, corpo fechado"!

Menos de 5% dos caras do local são dedicados a alguma atividade marginal, e impressionam quando aparecem nos jornais tapando a cara com trapos, com uma uzi na mão parecendo árabes do caos.

Sinto muito cumpadi, mas é burrice pensar que esses caras é que são os donos da biografia, já que a grande maioria daria um livro por dia sobre arte, honestidade e sacrifício.

30 de agosto de 2006

Amil terá de indenizar pais de criança morta enquanto aguardava autorização de atendimento


A Amil Assistência Médica Internacional Ltda terá de pagar R$ 100 mil de indenização por danos morais, além das despesas com funeral, aos pais de uma criança de São Paulo que morreu enquanto esperava autorização do plano de saúde para remoção.

A Terceira Turma do Superior Tribunal de Justiça não conheceu do recurso da Amil, que afirmava não ter sido provado o nexo de causalidade entre o atendimento do plano de saúde e a morte da criança.

O acidente ocorreu quando a criança, de um ano, caiu do colo da avó em cima de uma ponta de ferro. Atendida em hospital público, constatou-se a necessidade de transferência para outro hospital que possuísse UTI infantil. O plano de saúde foi acionado e, por quase 20 minutos, foi mantida ligação telefônica a fim de ser dada autorização para remover o menor. O contato foi encerrado em virtude da morte da criança, não chegando a ser autorizada a necessária remoção.

Os pais entraram na Justiça contra a Amil, pedindo indenização por danos morais e materiais. Em primeira instância, a ação foi julgada improcedente. Os pais apelaram e o Tribunal de Justiça condenou a Amil a pagar indenização, reconhecendo que o plano de saúde que foi excessivamente burocrático e negligenciou o atendimento de emergência Os danos morais foram fixados em R$ 100 mil, além das despesas com funeral e jazigo; os materiais, em 2/3 do salário mínimo pelo período equivalente àquele compreendido entre os 14 e 65 anos de idade do menor ou até a morte dos pais.

No recurso para o STJ, a Amil sustentou a tese de culpa concorrente, alegando, entre outras coisas, que a decisão não se pronunciou sobre a configuração da culpa exclusiva da recorrente. Afirmou, ainda, não ter sido provado o nexo de causalidade entre o fato (atendimento do plano de saúde) e o dano (morte do menor), para configurar a responsabilidade civil.

A Turma, por maioria, não conheceu do recurso. A ministra Nancy Andrighi, relatora do caso, deu parcial provimento ao recurso da Amil, reconhecendo ter havido concorrência de culpas. "Tenho a consciência de que a incorreta identificação do nexo causal pode levar à condenação de alguém a responder pelo que não fez", considerou. "Por outro lado, também não se pode ignorar o comprovado descumprimento do contrato de prestação de serviço médico-hospitalar na situação crítica como a dos autos, na qual o tempo no atendimento deveria ter sido priorizado a favor do atendimento da vítima a qualquer custo", observou. Arbitrou o valor de indenizar em 80% de todas as parcelas fixadas no acórdão.


Foi vencedora, no entanto, a tese do ministro Castro Filho, que havia pedido vista. "Não vejo como encontrarmos subsídio para atribuir uma concorrência de culpas", afirmou. "Em todos os casos nos quais há falta de assistência, há uma causa remota e uma causa próxima. Temos que levar em consideração a causa próxima, porque, claro, mesmo que se desse assistência à criança imediatamente, era possível que ela viesse a falecer, mas, como não se deu, temos que julgar com base no que ocorreu, envolvendo a prestadora de serviço que falhou", concluiu o ministro Castro Filho.

Fonte: STJ

Citröen é multada em R$ 287 mil por propaganda enganosa


O Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor do Ministério da Justiça multou, ontem, em R$ 287,7 mil, a montadora Citröen por "publicidade enganosa". Segundo o órgão oficial, a montadora veiculou, em 2000, promoção em que oferecia duas passagens aéreas para Paris aos consumidores que comprassem um veículo Xsara.

Nas peças publicitárias, a empresa não informou que a passagem seria para apenas para viagens feitas a partir de São Paulo e do Rio de Janeiro. Na prática, o comprador do carro tinha que bancar o deslocamento dele e do/a acompanhante, da cidade de origem até o Aeroporto de Guarulhos.

O texto da promoção dizia: "Compre um Citröen 0 km e ganhe duas passagens para Paris. Não é sorteio. Comprou, ganhou".

O DPDC concluiu que não havia ressalvas sobre as restrições de partida dos trechos aéreos. Havia apenas a menção "consulte o regulamento junto a uma concessionária Citröen".

O Ministério da Justiça abriu processo a partir de representação feita por um consumidor de Brasília. A concessionária que vendeu o veículo alegou que ele teria dinheiro suficiente para as passagem de Brasília a São Paulo. "O comprador que dispõe de mais de R$ 30 mil para adquirir um veículo pode pagar o preço de uma passagem Brasília-São Paulo" - foi a defesa.

O Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor concluiu que as informações sobre a promoção deveriam ter sido detalhadas. "Deve-se considerar a publicidade enganosa por omissão, já que as informações deveriam ser facilmente alcançadas pelo consumidor", disse Ricardo Morishita, diretor do DPDC, na conclusão do processo.

A Citröen tem dez dias para apresentar recurso à Secretaria de Direito Econômico.


fonte: PORTAL DO CONSUMIDOR

Vivo é condenada a pagar indenização por tratamento negligente a consumidor


A decisão unânime é da 2ª Turma Cível do TJ-DFT, em julgamento de recurso interposto pelo cliente.

Mesmo tendo sido fiel à operadora por nove anos, o consumidor foi mal tratado ao reclamar da precariedade do sinal de seu celular numa das cidades abrangidas pela cobertura da empresa. A Vivo (Tele Centro-Oeste Celular Participações S/A) foi condenada a pagar R$ 10 mil pelos danos morais e ainda a excluir da fatura o valor de R$ 904 referente a ligações não completadas.

Os desentendimentos com a operadora começaram com uma viagem entre o Espírito Santo e a Bahia, em 2003. Ricardo Salustiano de Ulhôa, cliente da Vivo e pontual no pagamento dos débitos do celular acabou perdendo o sossego e a paciência quando tentava fazer contato com a família. Para cada ligação completada, o consumidor precisava tentar pelo menos cinco vezes sem sucesso.

Tudo piorou com a chegada da fatura. O débito referente ao período em que esteve nos dois estados incluía as ligações não completadas. Indignado com a situação, Ulhôa procurou a Vivo para queixar-se da obrigatoriedade de pagar por um serviço que não funcionou adequadamente.

Em vez de uma resposta positiva, a Vivo afirmou que não poderia tomar providência alguma porque não era responsável por uma deficiência que cabia à Telebahia sanar. Por outro lado, a operadora não impugnou, em nenhum momento processual, a informação de que teria destratado o cliente.

No entendimento dos desembargadores, a empresa não pode afastar responsabilidade que lhe é própria sob o fundamento de que os serviços não são diretamente controlados por ela. Quando o consumidor escolhe uma determinada operadora, quer saber apenas qual é a área de cobertura. O cliente espera que o serviço seja prestado com qualidade, ou seja, que a comunicação possa ser completada para cumprir sua finalidade.



Fonte: Espaço Vital

Torre de controle falhou no acidente aéreo em Lexington


A tragédia aérea que provocou a morte de 49 pessoas no aeroporto de Lexington, Kentucky, poderia ter sido evitada se o controlador de vôo estivesse atento e percebesse que o avião corria na pista errada, revelaram nesta terça-feira agentes que investigam o caso.

O único controlador para os movimentos noturnos no aeroporto Blue Grass de Lexington deu autorização para a decolagem do avião da Comair e "voltou sua atenção para questões administrativas", o que lhe impediu de observar o que ocorria na pista, disse à imprensa Debbie Hersman, da equipe nacional de Segurança para o Transporte.

"Este controlador não manteve contato visual com o avião", destacou Hersman em uma entrevista coletiva em Lexignton.

O vôo da Comair tomou uma pista menor, que não lhe permitiu alcançar a velocidade suficiente para a decolagem, o que provocou o acidente. Os investigadores querem descobrir agora porque o piloto pegou a pista errada, que não estava iluminada, ignorando a pista correta e assinalada com luzes. O avião doméstico da Comair, que seguia em direção a Atlanta (Geórgia, sudeste), caiu logo depois de decolar, às 6h10 local (7h10 de Brasília), matando 49 das 50 pessoas a bordo.

O acidente, envolvendo uma companhia aérea regional ligada à Delta, foi o pior desastre aéreo nos Estados Unidos em cinco anos.

Fonte: A TARDE On Line

22 de agosto de 2006

Aconteceu na PUC RS


A professora estava acabando de dar as últimas orientações para os alunos acerca da prova final que ocorreria no dia seguinte. Finalizou alertando que não haveria desculpas para a falta de nenhum aluno,com exceção de um grave ferimento, doença ou a morte de algum parente próximo.

Um engraçadinho que sentava no fundo da classe, perguntou com aquele velho ar de cinismo:

- "Dentre esses motivos justificados, podemos incluir o de extremo cansaço por atividade sexual?"

A classe explodiu em gargalhadas, com a professora aguardando pacientemente que o silêncio fosse restabelecido. Tão logo isso ocorreu, ela olhou para o palhaço e respondeu:

- "Isto não é um motivo justificado. Como a prova será em forma de múltipla escolha, você pode responder às questões com a outra mão... ou, se não puder sentar-se, pode respondê-la em pé mesmo".

(fato verídico)

18 de agosto de 2006

Índio x Eto'o


Ontem, o Barcelona já noticiava em seu site (www.fcbarcelona.com) o título do Inter: "El rival de Ronaldinho".

Parabéns, colorados!

Ainda não entendi a revolta colorada com a torcida da AZENHA, da qual me incluo orgulhosamente. Parece que de repente os colorados descobriram a inédita conquista América (inédita para eles).

O Sant´ana escreveu hoje em ZH, que agora os colorados sabem bem o que nós, gremistas, sentíamos. Ora, agora entendem que este nosso sentimento nunca foi arrogância. É apenas orgulho das nossas conquistas.


Vejamos pelo lado bom. Os Sacis agora já podem bater no peito frente à torcida do Juventude. Pensa bem o quanto o pessoal lá de Caxias vai ficar com inveja!

Entendo muito bem o orgulho que estão sentido. Afinal, são muito bem-vindos ao nosso seleto grupo de Campeões da América. Isso não é para qualquer clube.

Andam me dizendo os colorados que para se igualarem ao gremio vão precisar de muitos títulos, inclusive o da segundona. Colorados, vocês têm tem toda a razão! Contra fatos não há argumentos. Atualmente o INTER é o melhor time daS AméricaS. Não dá para viver de passado mesmo. E essa história de conquista da segundona é uma espinha de peixe engasgada em nossa garganta. É tudo mentira aquele papo de "Batalha dos Aflitos ser nossa maior conquista". A nossa "maior conquista" faz 23 anos em dezembro... e já faz tempo!

Sendo sensato: palmas demoradas aos Sacis! Ensinaram como se joga futebol; como se mata um gigante (atual campeão mundial); como se administra um clube e como se trata com respeito seus sócios e apaixonados torcedores. Têm mais é que ter orgulho do seu time, que com certeza jogará de igual para igual com o Barcelona! Se fosse boxe, hoje estariam nas fotos de capa de jornal com o Cinturão do melhor do mundo (aqueles que liquidaram ontem no Beira-Rio)... pensem nisso!

Mas, vamos combinar, de Libertadores eu, que tenho DUAS, também entendo bem! E, sabe? Daqui do Olímpico (ufa, quase disse "Olimpo", hehehe) é possível ainda olhar para baixo e declarar: A TERRA É AZUL!

É chato ter que lembrá-los. Eu sei, faz tempo e quem vive de passado é museu, mas há 23 anos sou um CAMPEÃO DO MUNDO, e nada, absolutamente nada pode ser maior!

14 de agosto de 2006

Pedir e receber

Eu pedi forças... e Deus me deu dificuldades para me fortalecer.
Eu pedi sabedoria
... e Deus me deu problemas para resolver.
Eu pedi prosperidade... e Deus me deu cérebro e músculos para trabalhar
.
Eu pedi coragem
... e Deus me deu obstáculos para superar.
Eu pedi amor... e Deus me deu pessoas com problemas para ajudar
.
Eu pedi favores
... e Deus me deu oportunidades.
Peço o que quero... Deus me dá o que eu preciso
.

Este verso encontrei uma vez na Internet, achei muito bom
... mas, nunca consegui determinar a autoria.

10 de agosto de 2006

Povo que vota


No início deste ano, Lula foi convidado pela Rainha da Inglaterra a visitar a Corte. Antes de todas as gafes que cometeria em terras britânicas, a Aeronave Presidencial Força Aérea Zero Uno fez um pouso técnico em Recife para manutenção. No mesmo dia, eu estava "perambulando" por alguns setores do aeroporto.

Valendo-me de algumas prerrogativas que a função me oferece, pude ver a comitiva no saguão privado. Presidente e Primeira Dama fumavam aguardando a decolagem, ignorando os avisos visuais e sonoros de proibido fumar.

Subi ao mezanino do Terminal de Passageiros -diga-se de passagem, Recife tem um dos aeroportos mais bonitos que conheço. Para mim, o mais Bonito do Brasil. Esta é a parte tragicômica desta história.

A conversa dos "caba"
Parei ao lado de dois senhores que dialogavam ao meu lado. A aeronave presidencial, estacionada, estava sendo carregada de bagagens e manutenida no solo. A conversa tomou um rumo que me vez aguçar a curiosidade e meu senso de bisbilhotice. Passei a ouvir a seguinte prosa, em sotaque pernambucano-matuto carregadíssimos:

- Rapaz. Tá vendo aquele buraco em cima da roda? - o cidadão referia-se a grosso modo, à abertura pela qual o trem de pouso "sai" do compartimento interno da aeronave.
- Que tem?
- É por ali que o piloto e os convidados de Lula entram. Somente Lula entra pela porta do avião.
- É mesmo, é?
- É!
- Hummm! - respondeu o outro, meio incrédulo.

Para enfatizar seu conhecimento políticoaeronáutico, ele continua:
- O piloto de Lula é o que ganha mais. Ele tem o maior salário, sabia?
- É mesmo, é?
- É!
- Oxenti! - respondeu o outro, menos incrédulo agora.

Ele aproveita a oportunidade para expor o que pensa de su Presidente:
- Lula é muito carismático, né? Sabia que ele foi convidado pela Rainha? Pense num caba que sabe fazer amizade!
- Mais não é? - responde o outro, já convencido de que elegeram o melhor presidente que o Brasil jamais viu!

Resolvo sair dali, pois estava de passagem mesmo e este diálogo foi rápido. Isso não impediu que eu descesse a escada rolante escutando mais um pedaço do diálogo:

- A Rainha da Inglaterra ainda é Daiana, é?
- Sei. nããão... acho que sim, ainda!

Este povo vota!

Alckmin usa corrupção para afetar Lula


A avaliação de que as recentes pesquisas deixaram o candidato do PSDB, Geraldo Alckmin, para trás na disputa pelo Palácio do Planalto fez o seu comitê decidir ser mais agressivo no tema da corrupção para atingir o presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Mas isso deveria ser não só uma tática de marketing para alavancar índices de pesquisas de opinião. Transparência é tudo.

Aposto todas as fichas que Lula fujirá dos debates.

Lula não oferecerá a car a tapa.

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