27 de março de 2007

Rival da Wikipedia faz sua estréia


A Citizendium, enciclopédia participativa iniciada por Larry Sanger, co-fundador da Wikipedia, fez sua estréia neste domingo, 25. Iniciando com mais de mil verbetes, o novo serviço segue os mesmos princípios da Wikipedia, ou seja, permite a qualquer usuário o envio de informações, entretanto, a novidade está no fato de que eles devem cadastrar-se com nomes reais e seus artigos serão moderados por um conselho editorial.


A informação é da ZDNet News. Em inglês, aqui.

Farsa eleitoral


Os eleitores brasileiros estão perplexos e não acreditam mais em nada.
Fazem parte da base do governo um ex-presidente que ganhou do Lula uma eleição (Collor), e um candidato que perdeu para o Lula outra eleição (Ciro Gomes), o mesmo parecendo acontecer com Anthony Garotinho, que pertence eventualmente ao PMDB, partido que aderiu até o pescoço ao governo.

Tudo soa como uma farsa.
Os políticos de todos os partidos se atiraram com ânimo famélico sobre os cargos e sobre as verbas, não há mais cor partidária em jogo, todos são leitões da mesma porca e mamam nas fileiras de tetas fartas do poder.

Collor e Maluf alinhados com Lula retumba como um desaforo.
A classe política largou de mão o eleitorado e foi fazer a sua própria vida, garantida pela lei que lhe proporcionará de dois anos em dois anos eleições de voto obrigatório, com a imprensa auxiliando a maracutaia e espalhando que é atitude anticívica votar em branco.

O eleitorado que se lixe
O que importam são os acordos políticos e partidários pós-eleições, se o Braz é tesoureiro, a gente ajeita no final. O ex-ministro do Supremo Nelson Jobim foi escanteado da presidência do PMDB também pelo pretexto de que já tinha aderido ao Lula, pensava-se que o eleito para a presidência do PMDB, Michel Temer, fosse manter a independência e autonomia do partido, que nada, no dia seguinte negociou com Lula o recebimento de cinco ministérios.

Que coisa louca!
Os raros senadores e deputados federais que mantêm uma coerência ideológica e programática são sufocados pelas cúpulas partidárias e acabam tomados por um mal estar e desânimo existenciais, apartados do círculo do poder e emasculados por constrangimento da sua vocação oposicionista. Acabam silenciados pela desnutrição de sua autenticidade, desautorizados e vencidos completamente pela mácula de que suas siglas correram para os corredores do palácio para aderir incondicionalmente.

Aos eleitores não resta mais nada senão aguardar as próximas eleições
E renovar obrigatoriamente os mandatos dos sócios do poder. Não há eleitorado nenhum que por esse sistema possa modificar jamais este quadro sólido e estável de cerca de 600 parlamentares federais que mantêm há decênios governos iguais, escondidos atrás de máscaras terrivelmente enganadoras.

Virou tudo um bolo só.
Na política, ninguém tem mais time nem tem rival. Como é feio, segundo a imprensa (enganada pelos políticos), votar em branco, essa nossa democracia acabou por virar na pior ditadura: nas eleições, inacreditavelmente, não há vencidos nem vencedores. Todos são vencedores.

Mal as eleições terminam, eles correm para partilhar o butim.

A Infraero não informa...


A VEJA teve acesso a documentos confidenciais da Infraero, que, segundo a revista, mostram que não é exagero classificar a empresa como um "antro".
 
Eis alguns exemplos:
  • No ano passado, a companhia gastou 26 milhões de reais, sem licitação, na compra de um software para "gerenciar" as propagandas dos aeroportos. O software nunca funcionou. Descobriu-se que a empresa vendedora havia sido criada apenas um mês antes do negócio e emitira uma única nota fiscal, número 001, referente ao software.
  • O posto de combustíveis do aeroporto de Brasília, uma concessão da estatal, pertencia a uma empresa ligada ao ex-dono da Vasp, Wagner Canhedo. Até aí, nada demais. O problema é que o posto foi fechado por vender gasolina adulterada e, mesmo assim, o contrato, em vez de ser rescindido, foi prorrogado por mais oito anos.

Não é de surpreender que parentes dos dirigentes da Infraero ou pessoas afins também tenham sido flagrados querendo participar da festança. Nos quase quatro anos que dirigiu a estatal, o deputado Carlos Wilson, generoso com empreiteiras e prestadores de serviço, não se esqueceu dos parentes:
  • A ATP Engenharia, empresa de Mônica Coimbra Loyo, prima de sua ex-mulher, tem contratos com a Infraero superiores a 11 milhões de reais para fiscalizar as obras nos aeroportos.
  • A cunhada de Carlos Wilson explora a concessão de uma lanchonete no aeroporto do Recife, o mesmo que foi decorado com pinturas compradas do sogro dele, o artista pernambucano Francisco Brennand.
  • Dono de uma fábrica de cerâmica, Brennand também forneceu os azulejos que revestem as paredes de três aeroportos reformados durante a presidência do genro: o da capital pernambucana, o de Maceió e o de Congonhas.

"São coisas pequenas, mesquinhas", defende-se Wilson. Na semana passada, apesar do empenho do deputado Fernando Gabeira, a bancada do governo não permitiu a instalação da CPI que poderia descobrir a exata dimensão das mesquinharias da Infraero.


Fonte: VEJA ON LINE - http://veja.abril.uol.com.br/280307/p_062.shtml

Caos Aéreo: entenda o caso!


1. Quando começou a crise no setor aéreo do país?
O choque entre um jato Legacy americano e um Boeing da Gol em setembro de 2006, que derrubou o último na selva de Mato Grosso e matou as 154 pessoas a bordo, foi o episódio que chamou definitivamente a atenção da população brasileira para a precariedade do setor de transporte aéreo do país. No entanto, o acidente, junto da greve branca dos controladores de vôo que gerou o apagão aéreo original, foram só dois dos estopins de um colapso que já estava anunciado. Enquanto o movimento de passageiros no país cresceu em ritmo acelerado nos últimos três anos - 19% só em 2005 - , o investimento oficial em infra-estrutura de controle aéreo, equipamentos e formação de equipes seguiu o caminho inverso - foi reduzido quase à metade.

2. Quais são as causas caos aéreo em que o país mergulhou?
O caos e a incerteza que dominam o setor aéreo são resultado de uma série de problemas interligados. Os recursos da área são mal administrados; os aeroportos não têm estrutura para atender a atual demanda; faltam controladores de tráfego aéreo, e os que estão aí não têm boas condições de trabalho; os radares têm zonas cegas; as comunicações por rádio falham. Basta que um desses elos da corrente não funcione para que todos os outros sejam comprometidos. Como estão todos na iminência de falhar, a vulnerabilidade do sistema - que há muito ultrapassou o seu limite - é enorme.

3. Quem administra o transporte aéreo no país?
A aviação está sob responsabilidade direta do Ministério da Defesa, e é comandada pela Força Aérea Brasileira (FAB). A Aeronáutica, no entanto, não gerencia o setor sozinha. Junto dela estão a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), estatal responsável pela administração dos 67 aeroportos do país; e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que tem a finalidade de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária. A Anac, como o próprio nome explica, é o único dos três órgãos comandado por uma autoridade civil.

4. Como funciona o sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil?
O controle de tráfego aéreo é comandado por um conjunto de quatro unidades de monitoramento que se integram para cobrir todo o território nacional. Cada unidade regional do sistema leva o nome de Cindacta - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo. São órgãos subordinados ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), que por sua vez responde diretamente ao comando da Aeronáutica. No Brasil, optou-se nos anos 1970 por criar um sistema único para controlar tanto a aviação civil quanto a militar, ao contrário do que acontece em outros países. Em Brasília, fica o Cindacta 1; em Curitiba, o Cindacta 2; em Recife, o Cindacta 3; e em Manaus, o Cindacta 4, baseado na estrutura do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam). A rede de controle aéreo brasileira é frágil. Está sujeita a problemas que começam na falta de manutenção dos equipamentos e vão até as recentes greves dos operadores – cujo contingente é insuficiente.
 
5. Os equipamentos utilizados no controle do tráfego aéreo no Brasil são confiáveis?
Não. Os problemas começam nas comunicações por rádio. O Brasil tem mais de cinqüenta freqüências de rádio para a comunicação entre os centros de controle em terra e os aviões. No Cindacta 1, por exemplo, nenhuma das freqüências funciona com 100% de clareza o tempo inteiro. O trecho entre Brasília e Manaus possui "áreas de silêncio", em que as comunicações de voz ficam inoperantes por até quinze minutos. Além disso os radares têm zonas cegas. Mesmo na área do Cindacta 4, que utiliza a rede do Sistema de Vigilância da Amazônia, o Sivam, de custo estimado em 1,4 bilhão de dólares, há zonas na região amazônica em que os radares não conseguem detectar os aviões no céu. Como se não bastasse, os aeroportos são deficientes. Segundo especialistas, a avaliação de um aeroporto é feita com base em três itens: pista, pátio de estacionamento de aeronaves e terminal de passageiros. Nove dos vinte maiores aeroportos brasileiros, que concentram 90% dos vôos no país, têm problemas graves em um ou mais desses quesitos.

6. Qual é o papel dos controladores de vôo no atual caos da aviação civil?
Acuados pela suspeita de que o acidente da Gol foi motivado por negligência do controle aéreo, os trabalhadores do setor iniciaram no fim de 2006 um movimento por melhores salários e passaram a denunciar suas precárias condições de trabalho. Há 2.700 operadores de tráfego aéreo no Brasil, na maioria militares - seriam necessários mais 800 para que o monitoramento dos aviões fosse feito de forma segura. A conseqüência disso é que esses profissionais ficam sobrecarregados e controlam mais aviões do que o regulamento prevê. No final de 2006, os controladores não precisaram fazer greve de fato. Bastou-lhes apenas seguir os regulamentos de segurança, diminuindo o número de aeronaves sob responsabilidade de cada um, para que o caos se estabelecesse nos aeroportos.

7. A desmilitarização do controle de tráfego aéreo seria a solução para os problemas dos operadores?
Uma das reivindicações dos controladores de tráfego aéreo é justamente a desmilitarização de sua função, colocada em debate pelo ministro da Defesa Waldir Pires após o início da crise. Fora das mãos da Aeronáutica, o controle deixaria de ser a caixa de segredos que é hoje. Alegando questões de segurança nacional, os militares relutam em prestar contas sobre um serviço que influi na vida de milhões de brasileiros. Sob comando da Aeronáutica, também não existe transparência sobre o destino das taxas cobradas das companhias aéreas pelo serviço de controle de tráfego. Taxas que, em última análise, influem nos preços das passagens. Para os operadores, a desmilitarização traria benefícios imediatos. Como militares, eles estão sujeitos às leis e à rotina do quartel. Não podem questionar ou contrariar ordens superiores, sob risco de punição. No entanto, tirar o controle aéreo das mãos da Aeronáutica não é bem visto entre comandantes militares e especialistas. Para eles, a troca de chefia pode ser perigosa, pois facilitaria a ocorrência de greves de fato, direito assistido pela Constituição.

8. Faltam recursos para administrar o setor de transporte aéreo?
Não, eles são mal gerenciados. O dinheiro para equipar melhor o tráfego aéreo não depende de recursos orçamentários. As taxas de embarque pagas pelos passageiros nos aeroportos somam uma dinheirama que, em 2006, chegou a cerca de 950 milhões de reais. O Brasil tem a terceira tarifa aeroportuária mais cara do mundo. Só que, por determinação dos ministérios da Fazenda e do Planejamento, a maior parte desse dinheiro fica retida nos fundos Aeronáutico e Aeroviário, a fim de aumentar o superávit primário nas contas oficiais. Do Fundo Aeronáutico, que acumulava até o fim de 2006 1,9 bilhão de reais, somente 17% foram efetivamente usados. Os erros de gestão financeira são agravados por outras decisões administrativas, como um acordo entre a Infraero e as companhias aéreas feito no começo do apagão aéreo, que passou a considerar atraso somente os vôos que demoravam mais de uma hora para decolar.

9. As companhias aéreas também têm culpa pela crise aérea?
Sim. Em primeiro lugar, porque junto dos órgãos que administram o tráfego aéreo, elas falham ao não garantir nem mesmo o mais elementar dos direitos dos passageiros: ser informado sobre os problemas e ter alguma previsão sobre os atrasos. Em segundo, porque desrespeitam novamente seus consumidores ao insistirem em vender mais passagens do que seus aviões podem comportar.

10. A crise aérea afeta somente o setor turístico e os passageiros em férias?
Não, o turismo é um dos setores menos prejudicados. Cerca de 70% dos passageiros da aviação comercial brasileira viajam a trabalho. Além disso, num país das dimensões do brasil e com estradas lastimáveis, o transporte de mercadorias por avião é vital para o bom funcionamento da economia. Por último, mas não menos importante, deve-se registrar que o caos nos aeroportos afeta diretamente a classe média brasileira, da qual provém a maior parte dos passageiros.

11. Por que sempre que se fala em atrasos nos vôos, o aeroporto paulistano de Congonhas recebe atenção especial?
Congonhas é o maior aeroporto do país em número de passageiros - 18,4 milhões em 2006 - e de vôos - 600 por dia. Quando não é o causador das ondas nacionais de atrasos de vôos, o aeroporto localizado no meio do caos urbano de São Paulo é o mais afetado por elas, e acaba refletindo isso nos outros terminais do país. Ele trabalha há anos acima de sua capacidade - poderia receber, no máximo, 12 milhões de passageiros por ano. Para piorar, desde 24 de janeiro de 2007, toda vez que a chuva forma uma lâmina d'água sobre as duas pistas do aeroporto de 3 ou mais milímetros de profundidade (a espessura de uma moeda de 50 centavos), os pousos e as decolagens são suspensos por questões de segurança. Cumbica, em Guarulhos, e Viracopos, em Campinas, têm capacidade imediata de absorver, respectivamente, 20% e 2% das operações de Congonhas, mas em breve também precisariam ser ampliados.

12. Qual seria o objetivo de instalar uma CPI do Apagão Aéreo?
Deputados e senadores da oposição lutam com os governistas pela abertura de uma Comissão Parlamentar de Inquérito para investigar a crise no setor aéreo, deflagrada pelo acidente com o Boeing da Gol no ano passado. A CPI tem o potencial de se transformar em um importante instrumento de mobilização política para finalmente resolver o caos aeroportuário. Enquanto parlamentares se dedicarem diretamente ao assunto, chamando também a atenção da população, a crise tem mais chances de ser superada.

13. Como solucionar o caos aéreo?
Não há soluções prontas, mas existem medidas que poderiam ter sido adotadas antes da crise estourar. Um bom começo seria a criação de um plano aeroviário nacional que estabelecesse uma política clara de reformulação e reorganização da infra-estrutura aeroportuária. Para isso, o governo precisa gastar menos em obras vistosas como reformas milionárias de aeroportos - que são sim necessárias, desde que conduzidas de forma transparente - e mais no setor do tráfego aéreo que o público não enxerga - como os centros de controle de vôo. No caso dos rádios problemáticos, uma saída para fugir das interferências é substituir a comunicação via rádio pela via satélite, solução que tem funcionado até em países como a Costa Rica. Sobre os controladores, desmilitarizados ou não, é preciso formar e manter mais profissionais do que exige a demanda no dia-a-dia dos aeroportos. Para além das soluções pontuais que já foram apontadas por diversos especialistas, o que falta mesmo é agilidade do governo em reconhecer o desastroso desempenho administrativo que ocasionou a leva de problemas aeroportuários, e corrigi-los de forma a encerrar este tormento rapidamente.

Apagão Aéreo


Leia:
Ouça:

Infraero teve prejuízo de R$ 135,3 milhões em 2006


A estatal responsável pela administração de 68 aeroportos e 32 terminais de carga brasileiros anunciou um prejuízo de R$ 135,3 milhões em suas contas de 2006. Segundo a Infraero, o resultado foi causado pela decisão de considerar como possível prejuízo uma dívida de R$ 185,4 milhões da Varig com taxas de embarque e aeroportuárias.

Leia:
O Estado de S. Paulo - Infraero encerrou 2006 com prejuízo de R$ 135,3 milhões

23 de março de 2007

Campanha da Brasil Telecom dá mau exemplo


Solidariedade, que nada!
Laura Seligman

Nas últimas semanas, uma série de comerciais da operadora de telefonia BrasilTelecom convida o telespectador à desordem social. Num deles, uma idosa tenta subir escadas com muita dificuldade, ao som de trilha melancólica. Eis que uma jovem se aproxima e oferece ajuda. A idosa agradece num educado "por favor". É aí que desanda a maionese. A moça responde que por favor não dá, mas por uns 15 reais...

No outro comercial da série, uma mulher, ao estilo executiva, caminha rapidamente quando tropeça e cai com violência ao chão. A situação é constrangedora. Um homem, terno e gravata, se aproxima e oferece ajuda. Quando ela, machucada, aceita, ele anuncia o preço: 15 para socorrê-la, 30 se tiver que juntar o que caiu ao chão.

O consumidor mais desavisado deve se perguntar por que um anúncio desse tipo é mantido no ar. Há pouco tempo, assistíamos aos belos filmes publicitários produzidos pela Fundação para Uma Vida Melhor (www.umavidamelhor.org), estimulando valores como amizade, gratidão, integridade, caráter. O choque entre o que norteia uma série e outra é inevitável.

No Brasil, anúncios publicitários necessitam de denúncia e longos processos para saírem de circulação. O processo exige que alguém que se sentir ofendido faça a requisição junto ao Conselho de Auto-regulamentação publicitária – CONAR (www.conar.org.br).

Mais do que reclamar sobre a lentidão e a burocracia exigida para que se intervenha no conteúdo publicitário, é preciso criticar duramente o vale-tudo usado por agências e clientes para vender qualquer tipo de peixe. Os comerciais de cigarro no rádio e na televisão, proibidos desde 1971 nos EUA, 1974 na Alemanha e somente desde 2003 no Brasil. Até então, tudo era permitido para vender tabaco: mostrar que quem fuma ficava bonito, charmoso, valente, heróico, inteligente.....nada disso.

Comete o mesmo pecado a BrasilTelecom quando tenta dizer que nada é de graça hoje em dia, somente alguns de seus produtos (era essa a idéia da peça publicitária). Para melhorar sua imagem, mostra-se um mundo em que tudo vale e tudo é permitido. É a esse conceito que o cidadão comum fica exposto.

Que as denúncias sejam feitas.

Fonte: UNIVALI Notícias

Temporal em Capão da Canoa e Capão Novo


"Enxurrada alaga ruas e causa prejuízos em Capão da Canoa - Município decretou situação de emergência Capão da Canoa foi o município mais atingido pelas fortes chuvas registradas em várias regiões do Rio Grande do Sul desde o final de semana passado (domingo) até terça-feira (20/03), o que levou o prefeito Jairo Marques a decretar situação de emergência."


FALA SÉRIO, CAPÃO !!

Quando criei no orkut, comunidade "Capão da Canoa", o tópico "FALA SÉRIO, CAPÃO !!", fui metralhado por um bando de adolescentes que só vão prá Capão por 2 ou 3 meses ao ano e não estão nem aí para os problemas da cidade...

Até fui eleito o cara mais chato da comunidade (virtude pela qual me orgulho muito, pois é esta criticidade que faz a sociedade evoluir).

Parece que no verão até mesmo os caponenses esquecem q têm problemas!!! Minhas críticas foram achincalhadas, mas eu sabia que as "águas de março" iriam fazer os caponenses analiseram a PROCURAÇÃO que assinaram nas urnas em 2004, dando plenos poderes aos seus governantes.

Agora sugiro q vcs mesmos leiam todo o tópico "FALA SÉRIO, CAPÃO !!" e comentem também, pois o inverno nem começou ainda, e os problemas (de sempre) voltaram a aparecer.


Fonte: Portal da Praia de Capão da Canoa

Brasil inova e retira vesícula de paciente pela vagina


Cirurgia permite que paciente se alimente logo após operação e causa menos dor

RIO - Uma equipe médica brasileira dirigida pelo doutor Ricardo Zorrón retirou a vesícula de uma paciente através da vagina, mediante uma técnica de cirurgia endoscópica, o que representa um fato inédito no mundo da medicina, na quarta-feira, 21. Em declarações, o doutor Zorrón, cirurgião e coordenador de um grupo de pesquisa da Universidade Federal do Rio de Janeiro, explicou que a cirurgia endoscópica por orifícios naturais é uma linha de pesquisa desenvolvida também por outros países, mas até agora só tinha sido praticada em animais. Sua equipe realizou na quarta-feira com sucesso a primeira intervenção que se conhece em humanos com uma técnica que, segundo Zorrón, pode "revolucionar" a medicina.

O conceito de Notes (sigla que responde ao termo em inglês Natural Orifice Translumenal Endoscopic Surgery, ou cirurgia por orifícios naturais) utiliza "endoscópios flexíveis", que já são utilizados para experiências médicas no intestino grosso, por exemplo, e "protótipos de instrumentos" cirúrgicos que ainda não são encontrados no mercado. A paciente operada tinha cálculos na vesícula e seu órgão devia ser retirado. Para isso, podia optar por uma cirurgia tradicional, que exige uma incisão no abdômen, ou por este novo procedimento. Através da nova técnica, a equipe extraiu a vesícula por uma incisão feita na vagina pela qual tinha sido previamente introduzido o endoscópio.


Vantagens

Algumas das vantagens para o paciente é que "não há dor", ele pode se alimentar pouco depois da operação e reduz os riscos de complicações, como o de uma infecção. A operação tem uma duração menor e a cicatrização no órgão interno é muito mais rápida, em geral um dia, explicou Zorrón, ressaltando que é "uma cirurgia menos agressiva". Acrescentou que a idade do paciente é importante para qualquer tipo de intervenção e neste procedimento também, já que a endoscopia utiliza um gás menos tolerado em idosos.

A equipe de pesquisa trabalha há um ano e meio no procedimento cirúrgico por orifícios naturais, também estudado por outros centros internacionais, como o Johns Hopkins, de Baltimore. As pesquisas fora do País se concentram em cirurgias através do estômago e da boca, que são mais complicadas e, segundo Zorrón, se limitam a animais. A técnica ainda precisa ser aperfeiçoada, entre outras coisas para aplicá-la também nos homens. Os resultados deste trabalho serão divulgados em publicações científicas.

21 de março de 2007

Navio Insígnia chega ao Píer Turístico de Itajaí com mais de mil visitantes


O transatlântico, com bandeira das Ilhas Marshall, foi construído em 1998 e reformado em 2006. Com capacidade para 656 passageiros, a grande maioria norte-americana e canadense, chega ao Brasil com lotação máxima e trazendo ainda mais 374 tripulantes de todo o mundo.

No Brasil, o Insignia já visitou Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Parati e Santos. Chegou nesta terça-feira, dia 20, às 8h, em Itajaí, e segue viagem somente na quarta-feira, dia 21, para o Rio Grande. Depois segue para Montevidéu e o destino final é Buenos Aires. É a segunda visita do navio à cidade nesta temporada. Assim como na primeira atracação, o transatlântico passa a noite na cidade e segue viagem apenas no sábado.

O píer turístico de Itajaí é o único na região Sul construído especificamente para navios de cruzeiro, dentro das rígidas normas internacionais de segurança. O local conta com alfandegamento e realiza embarque e desembarque regular de passageiros, mesmo em condições climáticas adversas. Cerca de 150 passageiros do Insignia embarcaram ontem num vôo fretado no Aeroporto Internacional de Navegantes rumo às Cataratas do Iguaçu, em Foz do Iguaçu, PR.

Além dos atrativos turísticos de Itajaí e demais cidades da região, o custo da atracação também pesou na escolha das operadoras de turismo. Por ser área alfandegada, a embarcação pode atracar diretamente em Itajaí. Para fazer escala em outras cidades, é preciso antes realizar uma parada técnica em Imbituba para realizar o processo alfandegário. Os pagamentos de taxas em dois pontos e os desvios da rota turística tornam Itajaí a opção mais segura e com custos menores.


Excursão virtual pelo transatlântico Insignia
 (Permite que você veja muitas áreas do navio com uma vista de 360 graus).

16 de março de 2007

Aquecimento global (warming)


Já não se discute mais se o clima está em processo de aquecimento ou não. Todos os cientistas, de um lado e do outro do muro, concordam que sim.

O que se disputa acirradamente são as causas do aquecimento e as medidas preventivas para melhorar o futuro da humanidade diante das conseqüências desatrosas que se avizinham. O recente acordo fechado entre ministros do Meio Ambiente dos 27 países membros da União Européia deu início ao espinhoso processo de decidir quais nações terão que se dedicar mais ao combate ao aquecimento global. Segundo o acordo fechado entre os países da UE, os gases do efeito estufa serão reduzidos em 20% até 2010.



Em destaque:
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Fonte: Yahoo! Notícias

13 de março de 2007

Morte de menina em Joinville


Oscar Gonçalves do Rosário, 22 anos, natural de Canoinhas assume o homicídio de Gabrielli Cristina Eichholz há nove dias no interior de um templo adventista na cidade de Joinville, Santa Catarina.

O pedreiro, que alega que estava alcoolizado naquela manhã de sábado, diz que estava andando pela rua e viu Gabrielli no pátio externo da igreja. Quando ela voltou para dentro do templo ele a seguiu. De acordo com o delegado Gusso, que tomou o depoimento junto com outros três colegas e na presença do advogado do acusado, Rosário relatou o crime com grande frieza e naturalidade, revelando riqueza de detalhes. Ele disse que nunca tinha estado naquele local e nem sabia que aquele tanque era lugar de batismo dos fiéis, achou que era simplesmente uma banheira. Embora não se configure a premeditação, os policiais entendem que houve dolo, ou seja, intenção de cometer o crime.

Nesta terça-feira será realizada a reconstituição dos fatos para esclarecer mais detalhes. Oscar Gonçalves do Rosário está preso e deverá ser indiciado por homicídio e atentado violento ao pudor.

O acusado tem passagem policial por furto e há dois anos foi suspeito de molestar duas meninas entre nove e dez anos, mas naquela ocasião as mães das menores não quiseram registrar a queixa. Ao contrário do que se suspeitava, Rosário era desconhecido dos fiéis da igreja e não fazia parte daquela comunidade religiosa. Após cometer a violência contra a criança de um ano e oito meses, ele fugiu, e foi encontrado na sua cidade natal, a 300 km do local do crime. Ele havia chegado a Joinville em dezembro, à procura de trabalho.

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